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DECRETO 11 aprile 2001, n.298 Regolamento recante norme concernenti l...

DECRETO 11 aprile 2001, n.298 Regolamento recante norme concernenti l'omologazione nazionale dei ciclomotori a due ruote, dei motocicli a due ruote e delle motocarrozzette per quanto attiene alla cellula di sicurezza, ai sistemi di ritenuta ed ai dispositivi atti a garantirne l'uso in condizioni di sicurezza. (GU n. 167 del 20-7-2001)

MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE

DECRETO 11 aprile 2001, n. 298
Regolamento recante norme concernenti l’omologazione nazionale dei
ciclomotori a due ruote, dei motocicli a due ruote e delle
motocarrozzette per quanto attiene alla cellula di sicurezza, ai
sistemi di ritenuta ed ai dispositivi atti a garantirne l’uso in
condizioni di sicurezza.

IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE

Visto l’articolo 33 della legge 7 dicembre 1999, n. 472, che,
modificando l’articolo 171 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n.
285, e successive modifiche, di seguito indicato “Codice della
strada”, fissa la nuova disciplina dell’uso del casco protettivo per
i conducenti dei veicoli a due ruote stabilendo esenzioni per i
conducenti “di ciclomotori e motocicli, anche a tre ruote purche’
dotati di cellula di sicurezza a prova di crash nonche’ di sistemi di
ritenuta e di dispositivi atti a garantire l’uso del veicolo in
condizioni di sicurezza”, rinviando al regolamento la definizione dei
requisiti tecnici della cellula di sicurezza, dei sistemi di ritenuta
e dei dispositivi di sicurezza;
Visti gli articoli 71 e 75 del “Codice della strada” che
stabiliscono la competenza del Ministro dei trasporti e della
navigazione a emanare decreti in materia di caratteristiche
costruttive e funzionali dei veicoli a motore e dei dispositivi di
equipaggiamento nonche’ in materia di verifiche tecniche da
effettuare sugli stessi ai fini di accertarne la idoneita’ alla
circolazione stradale;
Visto l’articolo 53 del “Codice della strada” nel quale sono
definiti i motoveicoli;
Espletata la procedura di informazione prevista in materia di norme
e regole tecniche prevista dalla legge n. 317 del 21 giugno 1986,
cosi’ come modificata ed integrata dal decreto legislativo
23 novembre 2000, n. 427;
Udito il parere favorevole del Consiglio di Stato espresso
nell’adunanza del 26 febbraio 2001;
Vista la comunicazione al Presidente del Consiglio dei Ministri a
norma dell’articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400
(nota del 5 aprile 2001, n. DAGL1/1.1.4/31890/4.11.95);

A d o t t a
il seguente regolamento:

Art. 1.
1. I ciclomotori i motocicli e le motocarozzette muniti di cellula
di sicurezza, di sistemi di ritenuta e didispositivi atti a
garantirne l’utilizzo in condizioni di sicurezza da parte di
conducenti privi di casco protettivo, sono soggetti ad omologazione
nazionale da parte del Ministero dei trasporti e della navigazione,
secondo le procedure stabilite dal decreto n. 94 del 16 gennaio 1995
a seguito dell’esito positivo degli accertamenti effettuati sulla
base delle prescrizioni tecniche definite nell’allegato I al presente
decreto.
2. L’omologazione nazionale di cui sopra e’ facoltativa ed e’
finalizzata ai soli aspetti concernenti l’utilizzazione dei veicoli
elencati al precedente comma da parte di conducenti privi di casco e
costituisce una appendice nazionale alla omologazione CE definita
dalla direttiva del Consiglio 92/61/CEE recepita con decreto del
Ministro dei trasporti e della navigazione del 5 aprile 1994, oggi in
armonizzazione obbligatoria.

Avvertenza:
Il testo delle note qui pubblicato e’ stato redatto
dall’amministrazione competente per materia, ai sensi
dell’art. 10, comma 3, del testo unico delle disposizioni
sulla promulgazione delle leggi, sull’emanazione dei
decreti del Presidente della Repubblica e sulle
pubblicazioni ufficiali della Repubblica italiana,
approvato con D.P.R. 28 dicembre 1985, n. 1092, al solo
fine di facilitare la lettura delle disposizioni di legge
alle quali e’ operato il rinvio. Restano invariati il
valore e l’efficacia degli atti legislativi qui trascritti.
– Per le direttive CEE vengono forniti gli estremi di
pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale delle Comunita’
europee (GUCE).
Note alle premesse:
– La legge 7 dicembre 1999, n. 472, recante:
“Interventi nel settore dei trasporti” e’ pubblicata nel
supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale 16 dicembre
1999, n. 294.
– La legge 21 giugno 1986, n. 317, recante: “Procedura
d’informazione nel settore delle norme e regolamentazioni
tecniche e delle regole relative ai servizi della societa’
dell’informazione in attuazione della direttiva 98/34/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 giugno 1998,
modificata dalla direttiva n. 98/48/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio del 20 luglio 1998” e’ pubblicata
nella Gazzetta Ufficiale 2 luglio 1986, n. 151.
– Si riporta l’art. 17, comma 3, della legge 23 agosto
1988, n. 400 (Disciplina dell’attivita’ di Governo e
ordinamento della Presidenza del Consiglio dei Ministri):
“3. Con decreto ministeriale possono essere adottati
regolamenti nelle materie di competenza del ministro o di
autorita’ sottordinate al Ministro, quando la legge
espressamente conferisca tale potere. Tali regolamenti, per
materie di competenza di piu’ Ministri, possono essere
adottati con decreti interministeriali, ferma restando la
necessita’ di apposita autorizzazione da parte della legge.
I regolamenti ministeriali ed interministeriali non possono
dettare norme contrarie a quelle dei regolamenti emanati
dal Governo. Essi debbono essere comunicati al Presidente
del Consiglio dei Ministri prima della loro emanazione”.
Nota all’art. 1:
– Il decreto ministeriale dei trasporti e della
navigazione 16 gennaio 1995, n. 94, concernente:
“Regolamento recante norme sulle procedure amministrative
di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi”
e’ pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale 31 marzo 1995, n. 76.

Art. 2.
1. L’omologazione nazionale prevista all’articolo 1 e’ concessa a
domanda del costruttore esclusivamente nel caso di ciclomotori a due
ruote, di motocicli a due ruote e di motocarrozzette conformi alle
prescrizioni tecniche stabilite nel decreto del Ministro dei
trasporti e della navigazione del 5 aprile 1994 di recepimento della
direttiva del Consiglio 92/61/CEE concernente la omologazione dei
veicoli a motore a due o tre ruote.
2. Ai fini della omologazione nazionale prevista all’articolo 1
possono essere accettate le certificazioni rilasciate o convalidate
dalle autorita’ omologanti degli Stati membri della Unione europea e
dei Paesi firmatari dell’Accordo sullo Spazio economico europeo sulla
base di prove effettuate in conformita’ alle prescrizioni tecniche
stabilite nell’allegato I al presente decreto.
3. Le certificazioni di cui al precedente comma devono essere
redatte in conformita’ al modello riportato nell’allegato II al
presente decreto.
4. Per tutti gli altri aspetti concernenti le caratteristiche
tecniche del veicolo fa fede l’atto di omologazione CE rilasciato in
conformita’ alle disposizioni della direttiva 92/61/CEE.

Nota all’art. 2:
– Il decreto ministeriale 5 aprile 1994, recante:
“Recepimento della direttiva del Consiglio delle Comunita’
europee n. 92/61 del 30 giugno 1992 relativa
all’omologazione dei veicoli a motore a due o a tre ruote”
e’ pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale 30 aprile 1994, n. 99.

Art. 3.
1. Sui certificati dei ciclomotori e sulle carte di circolazione
dei motocicli e delle motocarrozzette conformi alle prescrizioni del
presente decreto e’ annotata la dicitura “Veicolo dotato di cellula
di sicurezza e sistemi di ritenuta (cinture di sicurezza). Il
conducente e’ esentato dall’uso del casco protettivo a condizione che
indossi le cinture di sicurezza”.

Art. 4.
1. L’adeguamento alla evoluzione tecnica delle norme stabilite
negli allegati al presente decreto verra’ disposto mediante atto
amministrativo.
2. Gli allegati al presente decreto ne costituiscono parte
integrante.
Il presente decreto, munito del sigillo di Stato, sara’ inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana.
E’ fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.

Roma, 11 aprile 2001

p. Il Ministro: Angelini
Visto, il Guardasigilli: Fassino
Registrato alla Corte dei conti il 26 giugno 2001
Ufficio di controllo sui Ministeri delle infrastrutture ed assetto
del territorio, registro n. 4, foglio n. 218

Allegato 1
1. Generalita’.
1.1. Campo di applicazione.
Il presente allegato stabilisce le prescrizioni tecniche
applicabili alla omologazione dei ciclomotori, dei motocicli a due
ruote e delle motocarrozzette destinate al trasporto di persone,
compresi nell’art. 1 della direttiva 92/61/CEE, conformi alle
prescrizioni tecniche stabilite dalla stessa direttiva muniti di
“cellula di sicurezza nonche’ di sistemi di ritenuta e di dispositivi
atti a garantire l’uso del veicolo in condizioni di sicurezza .
1.2. Finalita’.
Scopo delle norme stabilite nel presente allegato e’ quello di
introdurre requisiti tecnici atti a definire le condizioni nelle
quali i veicoli di cui al punto 1.1. possono garantire agli
utilizzatori privi di casco un livello di protezione contro i traumi
cranici equivalente a quello offerto dai caschi per motociclisti
conformi al regolamento n. 22/05 della Commissione economica per
l’Europa della Organizzazione delle Nazioni Unite, limitando a un
livello accettabile i rischi connessi ad altri tipi di trauma a
livello di torace e gambe che potrebbero essere originati dalla
cellula di sicurezza e dai sistemi di ritenuta durante un incidente.
1.3. Norme di riferimento.
1.3.1. Norme concernenti le procedure amministrative.
Per il rilascio delle omologazioni di cui al presente decreto si
fa riferimento alle procedure amministrative previste dai seguenti
decreti:
a) decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del
16 gennaio 1995, n. 94 “Regolamento recante norme sulle procedure
amministrative di omologazione dei veicoli a motori e dei loro
rimorchi pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale
n. 76 del 31 marzo 1995;
b) decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del
5 aprile 1994 che recepisce la direttiva 92/61/CEE in materia di
omologazione dei veicoli a due o tre ruote pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale n. 99 del 30 marzo 1994.
1.3.2. Norme concernenti le procedure tecniche.
Nel presente allegato, per quanto attiene agli aspetti tecnici,
si fa riferimento alle seguenti norme:
a) Standard ISO – 13232 Edizione 1996;
b) direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 96/1979/CE
recepita con decreto del Ministro dei trasporti del 7 luglio 1997
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 172 del 25 luglio 1997
concernente l’omologazione dei veicoli a motore per quanto attiene
alla collisione frontale;
c) direttiva del Parlamento e del Consiglio 96/27/CE recepita
con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del
29 agosto 1996 pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale n. 221 del 20 settembre 1996 concernente l’omologazione dei
veicoli a motore per quanto attiene alla collisione laterale;
d) direttiva del Parlamento e del Consiglio 78/316/CEE come da
ultimo modificata dalla direttiva 93/1991/CEE e 94/53/CE recepite con
decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione dell’8 maggio
1995 pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n.
148 del 27 giugno 1995 concernente la identificazione dei comandi,
spie ed indicatori dei veicoli a motore;
e) direttiva del Parlamento e del Consiglio 97/24/CE in corso
di recepimento, concernente la omologazione di alcune
caratteristiche, componenti e sistemi dei veicoli a motore a due e
tre ruote;
2. Definizioni.
Ai fini del presente allegato si definisce:
a) “Veicolo”: ogni ciclomotore a due ruote, ed ogni motociclo a
due ruote con o senza carrozzetta laterale destinata al trasporto di
passeggeri, definiti all’art. 1 della direttiva 92/61/CEE;
b) “Costruttore”: la persona fisica o giuridica responsabile di
tutti gli aspetti del procedimento di omologazione e della
conformita’ della produzione quale definita nel decreto 16 gennaio
1995, n. 94;
c) “Cellula di sicurezza”: una struttura solidale con il telaio
del veicolo munita di dispositivi di ritenuta e di sistemi atti a
limitare, per il conducente privo di casco, le conseguenze di un
incidente a livello di lesioni della testa senza pregiudizio per gli
altri segmenti corporali;
d) “Sistema di ritenuta”: un insieme di cinture, comprendente
fibbia di sicurezza e sistemi di ancoraggio alla cellula di
sicurezza, progettato per limitare il rischio di lesioni a chi lo
indossa evitandone il movimento in caso di collisioni e di brusche
decelerazioni;
e) “Dispositivo di sicurezza”: un dispositivo atto a prevenire
ed impedire l’utilizzazione del veicolo nel caso in cui il conducente
non indossi la cintura di sicurezza.
3. Prescrizioni generali.
3.1. La cellula di sicurezza deve essere progettata e realizzata
in modo da ridurre al minimo il rischio di traumi ai conducenti e ai
trasportati del veicolo in caso di collisione con una autovettura, di
ribaltamento laterale del veicolo e di schiacciamento verticale della
cellula di sicurezza.
3.2. Il veicolo allestito con cellula di sicurezza:
a) deve essere conforme a tutte le prescrizioni stabilite dalla
direttiva 92/61/CEE;
b) deve superare le prove di collisione, le prove di
ribaltamento laterale e la prova di deformazione del tetto della
cellula che verranno di seguito descritte;
c) deve essere munito di idoneo dispositivo di sicurezza atto
ad inipedirne l’uso nel caso in cui i sistemi di ritenuta non siano
allacciati.
3.3. I sistemi di ritenuta e i relativi ancoraggi installati sul
veicolo devono, di norma essere conformi alle prescrizioni stabilite
negli allegati al capitolo 11 della direttiva 97/24/CE.
3.4. Le superfici vetrate eventualmente utilizzate nella cellula
di sicurezza devono essere conformi alle prescrizioni stabilite
nell’allegato I al capitolo 12 della direttiva 97/24/CE.
3.5. Le zone o gli elementi del veicolo nei quali, in fase di
urto o nel caso di eiezione, e’ possibile un contatto con le braccia
e le gambe del conducente, devono soddisfare i criteri stabiliti al
capitolo 3 della direttiva 97/24/CE.
4. Prove.
4.1. Prove di collisione.
4.1.1. Configurazioni di prova.
Il veicolo deve essere sottoposto a tre prove di collisione
corrispondenti alle tre seguenti configurazioni:
a) Configurazione ISO 143-9.8/0: veicolo fermo urtato
lateralmente a 90o da autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello
standard ISO 13232-2);
b) Configurazione ISO 225. – 01/13.4 collisione frontale
radente tra veicolo ed autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello
standard ISO 13232-2);
c) Configurazione ISO 413. – 0/13.4 – collisione frontale tra
veicolo ed autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello standard ISO
13232-2).
4.1.2. Manichino antropometrico.
4.1.2.1. Per la esecuzione delle prove di collisione descritte al
precedente punto 4.1.1. si usa: il manichino antropometrico “HYBRID
III” versione MATD definito nello standard ISO 13232-3.
4.1.2.2. Le prove di collisione devono essere effettuate con il
manichino antropometrico preventivamente calibrato secondo le
prescrizioni stabilite nello standard ISO 13232-3.
4.1.2.3. La prova e’ predisposta collocando il manichino
antropometrico rappresentativo del conducente nel rispetto delle
norme generali previste al punto 5.3. dello standard ISO 13232-6.
Peraltro, contrariamente a quanto previsto dallo standard ISO
13232-6, i manichini saranno privi di casco ma indosseranno le
cinture di sicurezza che dovranno essere serrate con il minimo gioco
possibile.
4.1.3. Autovettura antagonista.
L’autovettura antagonista impiegata per l’esecuzione delle prove
definite al punto 4.1.1. dovra’ essere predisposta in armonia con le
prescrizioni del punto 5.2.1. della norma ISO 13232-6. Tuttavia,
difformemente da quanto previsto nel punto 4.1. della norma ISO
13232-6, l’autovettura antagonista potra’ non essere una Toyota
Corolla a quattro porte model year 1988-1990, a condizione che
risponda alle seguenti caratteristiche:
a) dovra’ essere un modello 4 porte;
b) dovra’ avere una massa di prova di 1200 kg þ 50 Kg;
c) dovra’ essere conforme alle direttive n. 96/1979/CE e
96/27/CE.
4.1.4. Predisposizione del veicolo in prova.
Il veicolo in prova deve essere predisposto secondo le
prescrizioni del punto 5.2.2. dello standard ISO 13232-6.
4.1.5. Velocita’ di impatto.
Le velocita’ di impatto relative alle configurazioni di prova
definite al punto 4.1.2. Le velocita’ di impatto misurate
immediatamente prima del contatto devono essere:
a) per la configurazione ISO 143-9.8/0 35,3 – km/h þ 1 km/h;
b) per la configurazione ISO 225-0/13.4 48,2 – km/h þ 1 km/h;
c) per la configurazione ISO 413-0/13.4 48,2 – km/h þ 1 km/h.
Tuttavia, in deroga alle prescrizioni di cui alle lettere b) e
c), per i veicoli aventi velocita’ per costruzione non superiore a
48,2 Km/h la prova verra’ effettuata ad una velocita’ di impatto pari
a 90% della velocita’ massima del veicolo þ 1 Km/h.
4.1.6. Criteri biomeccanici.
Nelle tre configurazioni di prova definiti nel punto 4.1.1. si
misurano:
a) il criterio di prestazione della testa “HPC” definito
nell’appendice 2 dell’allegato II alla direttiva 96/1979/CE;
b) il criterio di schiacciamento della parte superiore del
torace “D {Xus}”, definito al punto 5.1.4 dello standard ISO 13232-5.
c) il criterio di viscosita’ della parte superiore del torace
“V {Cus}” definito al punto 5.1.6 dello standard ISO 13232-5.
4.1.7. Metodo di misura.
Le misure dovranno essere effettuate in armonia con le
prescrizioni con lo standard ISO 13232-4.
4.1.8 Valutazione dei risultati.
Le prove di collisione si intendono superate se, nelle tre prove
corrispondenti alle tre configurazioni definite al punto 4.1.1.
effettuate nel rispetto delle prescrizioni fissate ai punti dal
4.1.2. al 4.1.7.:
a) le gambe del manichino non rivelano fratture;
b) i valori dei criteri biomeccanici indicati al punto 4.1.6
risultano:
HPC < o = 1000 D {Xus} < o = mm V {Cus} < o = m/sec 4.1.9. Prescrizioni riguardanti i sistemi di ritenuta. 4.1.9.1. Il veicolo deve essere equipaggiato con un sistema di ritenuta atto a trattenere il manichino durante tutta la fase dell'incidente e ad evitare la possibilita' di contatto con parti e sporgenze della cellula di sicurezza del veicolo non conformi alle prescrizioni del punto 3.5. Di norma il sistema di ritenuta e gli ancoraggi devono essere conformi a quanto stabilito nel capitolo 11 della direttiva 97/24/CE che riguarda le cinture di sicurezza e gli ancoraggi dei motoveicoli a tre ruote con carrozzeria. Tuttavia in considerazione della circostanza che le prescrizioni sopra citate riguardano veicoli diversi da quelli compresi nel campo di applicazione del presente allegato, sono ammesse talune deroghe. 4.1.9.2. Le deroghe sono correlate al fatto che il dispositivo di ritenuta, differentemente da quello concepito per i normali motoveicoli a tre ruote deve consentire una indossabilita' piu' confortevole delle cinture in presenza di rollio e di accelerazione longitudinale piu' brusche derivanti da quelle alle quali sono assoggettati i conducenti di altre categorie di veicoli e deve assicurare la trattenuta del conducente anche in caso di urti laterali. Le deroghe riguardano in particolare: a) la soglia di sensibilita' degli arrotolatori alle accelerazioni (g.lock) che non deve comunque superare il valore di 0,9 g; b) la soglia di sensibilita' angolare degli arrotolatori che non deve comunque superare il valore di 50o. c) la configurazione delle cinture di sicurezza che potra' essere diversa da quelle previste nella direttiva 97/24/CEE. In tal caso, ferma restando la prescrizione della unicita' del comando del dispositivo di rilascio (bottone rosso), qualora il dispositivo di rilascio agisca su due meccanismi operanti in parallelo, le forze necessane per l'azionamento di ciascun dispositivo devono restare nella norma, ma la forza complessiva non deve superare il valore di l2daN. 4.1.9.3. In caso di deroghe esse vanno annotate e giustificate nel certificato di cui all'allegato II del presente decreto. 4.1.10. Prescrizioni riguardanti il dispositivo di sicurezza. 4.1.10.1. Il dispositivo di sicurezza deve essere tale da non consentire la propulsione del veicolo se i dispositivi di ritenuta non sono allacciati e deve essere realizzato in modo tale che se durante la marcia del veicolo si verifica un malfunzionamento dei circuiti elettrici del dispositivo ovvero un azionamento involontario del comando di rilascio dei sistemi di ritenuta, il movimento del veicolo sia garantito fino al suo arresto. 4.1.10.2. Nel campo di visione del conducente deve essere ubicata una lampada spia che ricordi al conducente di indossare la cintura di sicurezza. La spia in questione dovra' essere di intensita' adeguata e deve soddisfare le prescrizioni contenute nell'appendice III figura b della direttiva del Consiglio 78/316/CEE, che concerne simboli e spie. 4.2. Prova di ribaltamento laterale. 4.2.1. Finalita'. Lo scopo di questa prova e' accertare se, in caso di ribaltamento laterale del veicolo, la testa del conducente non entri in contatto con la superficie stradale e che nel caso in cui la testa entri in contatto con elementi protettivi predisposti all'interno della cellula di sicurezza per evitare tale contatto, il rischio di traumi cranici sia ridotto al massimo. 4.2.2. Procedure di prova. Si effettua una prova di ribaltamento del veicolo nel quale e' posizionato un manichino antropometrico EUROSID definito all'appendice 3 dell'allegato II alla direttiva 96/27/CE "collisioni laterali". Il ribaltamento laterale deve essere condotto in modo tale che la velocita' della testa del manichino nella fase finale del ribaltamento risulti pari a 20 Km/h þ 2 Km/h. La prova si considera effettuata con esito favorevole se una delle due condizioni appresso descritte e' verificata: a) nel caso in cui la cellula di sicurezza non preveda elementi protettivi atti a impedire il contatto tra testa del manichino e superficie stradale, la struttura della cellula ed i dispositivi di ritenuta siano tali che tale contatto non avvenga. Quanto sopra si accerta predisponendo nella probabile zona di contatto tra superficie stradale e testa la dima spessimetro definita al successivo paragrafo 4.2.3.3.1 coperta di uno strato di vernice e verificando che a ribaltamento completato nessuna macchia di vernice sia visibile nella testa del manichino;. b) qualora la struttura della cellula di sicurezza sia munita di elementi protettivi tali da impedire il contatto diretto fra la testa del manichino e la superficie siradale, si applica il criterio "UPC" 1000 di cui ai precedenti punti 4.1.6 e 4.1.8. 4.2.3. Preparazione della prova. 4.2.3.1. Predisposizione del veicolo. Sono possibili due alternative: a) il veicolo in prova e' posizionato in modo da assicurare la verticalita' del suo piano longitudinale, con entrambe le ruote appoggiate su una superficie orizzontale e pulita che rappresenta la superficie stradale e che in seguito sara' chiamata semplicemente "superficie". Se ritenuto opportuno il veicolo verra' posizionato nel rispetto delle condizioni precedenti su una piattaforma sollevata rispetto alla "superficie"; b) il veicolo e' sospeso in modo tale che "il piano di contatto" definito al successivo paragrafo 4.2.4.1. risulti parallelo alla "superficie". In entrambe le alternative la ruota anteriore deve essere bloccata nella posizione corrispondente alla marcia rettilinea e cioe' con il mozzo perpendicolare al piano longitudinale mediano del veicolo. Durante la prova le ruote devono essere bloccate con l'ausilio diretto o indiretto del sistema frenante. Nel caso in cui il manubrio si proietti al di fuori del "piano di contatto" occorre rimuoverlo o modificarlo in modo che sia esclusa la possibilita' che esso entri in contatto con la "superficie". Nel caso in cui il sedile sia regolabile esso deve essere disposto nelle posizioni di regolazione media. 4.2.3.2. Predisposizione del manichino. La prova verra' predisposta collocando il manichino EUROSID rappresentativo del conducente nel rispetto delle norme generali previste al punto 5.3. dello standard ISO 13232-6. Peraltro contrariamente a quanto previsto dallo standard ISO 13232-6, il manichino sara' privo di casco ma indossera' le cinture di sicurezza che dovranno essere serrate con il minimo gioco possibile. Nel caso in cui la installazione del manichino EUROSID nel veicolo in prova presenti particolari difficolta', il laboratorio realizzera' il miglior compromesso tra possibilita' di impiego del manichino e le prescrizioni dello standard ISO 13232-6. In tal caso nel verbale di prova verra' evidenziato il problema e verra' descritta e giustificata la soluzione adottata per risolverlo. 4.2.3.3. Apparecchiature di prova. 4.2.3.3.1. Dima spessimetro. Per determinare la distanza tra la testa ed il piano di contatto utilizzando la metodologia descritta al punto 4.2.2. a) verra' utilizzata una dima spessimetro dello spessore di 75 mm. La dima verra' collocata in una zona tale che durante la esecuzione della prova sia esclusa la possibilita' di contatti con elementi del veicolo e con altri segmenti corporali del manichino. Prima di effettuare la prova la superficie del presumibile contatto della dima con la testa dovra' essere coperta di vernice allo scopo di rilevare l'avvenuto contatto tra la testa e la dima. 4.2.3.3.2. Determinazione dello HPC. Nella prova effettuata secondo la metodologia descritta nel punto 4.2.2. b) si misurera' il valore dello HPC definito al precedente punto 4.1.6. 4.2.3.3.3. Determinazione della velocita' massima della testa. La velocita' della testa al momento del contatto sara' calcolata in base ad una registrazione cinematografica ad alta velocita' oppure mediante integrazione della componente dell'accelerazione secondo l'asse Y. 4.2.4. Esecuzione della prova. 4.2.4.1. Metodo. Ai fini della prova si definisce come "piano di contatto" il piano solidale con il veicolo, tangente alla sua fiancata che, con il veicolo predisposto per la prova secondo le prescrizioni del punto 4.2.3.1., a ribaltamento avvenuto verra' a coincidere con la "superficie" definita al punto 4.2.3.1. (a), dimodoche', la testa del manichino raggiunga la minima possibile distanza dal suolo. La prova verra' effettuata in modo che: a) il veicolo cada dalla posizione in cui e' sospeso sulla fiancata per la quale e' prevista la coincidenza tra "piano di contatto" e "superficie", ovvero b) il veicolo cada traslando dalla apparecchiatura descritta nel punto 4.2.3.1. b) dall'altezza specificata al punto 4.2.4.2. 4.2.4.2. Velocita' della testa. Per effettuare la prova alla velocita' prescritta, l'apparecchiatura di prova dovra' prevedere la possibilita' di variare l'altezza di caduta in modo da realizzare la velocita' di 20 km/h + o - 2 km/h. 4.2.5. Per documentare la prova si utilizzera' una ripresa cinematografica ad alta velocita' comprendente tutta la sequenza del movimento di caduta e dell'impatto. 4.3. Prova di deformazione del tetto. 4.3.1. Finalita' della prova. Scopo di questa prova e' verificare che la rigidita' del tetto della cellula di sicurezza sia tale da escludere, in caso di ribaltamento, contatti con la testa del conducente cinturato. 4.3.2. Grandezze da misurare. Lo sforzo massimo rilevato durante la deformazione della parte superiore della cellula di sicurezza di un veicolo deve essere di almeno 22,2 kN nella fase di deformazione corrispondente ai primi 127 mm di schiacciamento. L'energia di deformazione della struttura assorbita dalla struttura della cella non deve superare il valore di 1,4 kJ, valore corrisponde ad un incremento lineare della forza da 0 a 22,2 kN durante la deformazione di 127 mm (vedi figura 2). Le strutture molto rigide che collassano dopo una deformazione minima non possono rispettare questi requisiti. 4.3.3. Descrizione delle attrezzature per la prova di schiacciamento del tetto e delle modalita' di esecuzione della prova. La attrezzatura necessaria per effettuare la prova di schiacciamento del tetto e' illustrata nella figura 1. 4.3.3.1. Predisposizione del veicolo. La parte del telaio del veicolo solidale col tetto della cellula di sicurezza deve essere fissata su una piattafonna orizzontale, piana e stabile piano di supporto) che eviti ogni possibilita' di spostamento del veicolo durante la prova di deformazione (vedi figura 1). Il fissaggio del telaio del veicolo sul piano di supporto deve riprodurre l'assetto normale del veicolo rispetto alla piattaforma e la struttura in prova deve essere fissata con supporti tali da garantire che un punto del telaio ubicato in prossimita' del baricentro del veicolo, e l'inclinazione del telaio, del veicolo durante l'applicazione del carico restino praticamente invariate. Sono ammesse tolleranze rispettivamente di + o - 10 mm e + o - 3o. Tutti i supporti devono essere ubicati al di sotto di un piano parallelo al piano di base che passi attraverso il punto H (punto di riferimento cosi' come definito al punto 1.1. dell'allegato III, al capitolo 2 della direttiva n. 97/24/CE), con l'avvertenza che, laddove i sedili del veicolo siano regolabili in altezza, il punto H deve essere quello corrispondente alla posizione di regolazione piu' bassa. Al di sopra del piano sopra definito possono essere ubicati solamente quegli elementi del veicolo che collaborano alla resistenza della struttura della cellula di sicurezza del veicolo (ad esempio: motore, sedili con schienale, carrozzeria ecc. ...). 4.3.3.2. Piastra di schiacciamento. La pressione e' applicata alla parte superiore della cellula di sicurezza mediante una piastra di schiacciamento, piana e parallela al piano di supporto, che trasla a velocita' costante secondo un asse perpendicolare al piano di supporto. La superficie della piastra di schiacciamento deve essere di dimensioni tali da circoscrivere la proiezione del tetto della cellula sul piano orizzontale anche a deformazione avvenuta. 4.3.3.4. Esecuzione della prova. La velocita' di traslazione della piastra di schiacciamento non deve superare i 0,013 m/s fino alla deformazione di 127 mm. La durata della prova non deve eccedere 120 s. 4.3.3.5. Registrazione della prova. Durante la prova si procedera' alla registrazione del diagramma forza/spostamento rilevato secondo l'asse perpendicolare alla piastra di schiacciamento. ----> vedere diagramma a pag. 16 della G.U. vedere tabelle alle pagg. 17-18 della G.U.

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