Architetto.info - Architetto.info | Architetto.info

Procedure operative per l'applicazione degli articoli 801 e 802 del co...

Procedure operative per l'applicazione degli articoli 801 e 802 del codice della navigazione in relazione alle attribuzioni delle Direzioni di aeroporto e dei pertinenti uffici operativi.

Ente Nazionale per l’Aviazione Civile
CIRCOLARE
SERIE AEROPORTI Data
01/03/2002 APT-08B
Oggetto: Procedure operative per l’applicazione
degli articoli 801 e 802 del codice della
navigazione in relazione
alle attribuzioni delle Direzioni di aeroporto e dei
pertinenti uffici
operativi.
1. INTRODUZIONE E DIRETTIVE GUIDA GENERALI.
A seguito di
alcuni approfondimenti intervenuti dopo un primo periodo di
applicazione
sperimentale, si è provveduto ad apportare alcune
modifiche alla Circolare APT 08A del
7.5.2001, riguardante le
procedure operative di applicazione degli articoli 801 ed 802 del
C.d.N.
così come in oggetto specificate. Dette modifiche tengono
peraltro conto della recente pronuncia
della Commissione di garanzia
per l’attuazione della legge sullo sciopero nei servizi
pubblici
essenziali, in ordine all’interpretazione
dell’art. 24, comma 2 della Regolamentazione provvisoria
del
settore del trasporto aereo. In particolare ove si afferma che le
funzioni di autorizzazione
attribuite alla direzione di aeroporto sono
da intendersi attribuite al direttore di aeroporto.
Nell’ambito
dell’attività amministrativa della navigazione, ed in particolare in
materia di
polizia relativa alla partenza ed all’arrivo degli
aeromobili, il legislatore ha investito di ampi poteri
il Direttore di
aeroporto. Gli artt. 801 e 802 del Codice della Navigazione prevedono
infatti
rispettivamente che “Prima della partenza il direttore
dell’aeroporto, qualora lo ritenga necessario,
può sottoporre
l’aeromobile a visita di controllo” e che “Il direttore dell’aeroporto
non può
autorizzare la partenza dell’aeromobile se l’esercente e il
comandante non hanno adempiuto agli
obblighi imposti dalle norme di
polizia e per la sicurezza della navigazione, nonché dalle
norme
sanitarie e doganali, e se non hanno provveduto al pagamento
delle tasse e dei diritti dovuti”.
Nessun dubbio quindi che l’impianto
codicistico abbia inteso conferire al Direttore di
aeroportoഊAPT-08B pag. 2 di 10
una serie di poteri di polizia
comunque finalizzati alla sicurezza della navigazione. Emblematico,
al
proposito, è il contenuto dell’art.806 del codice della navigazione
secondo il quale “Il direttore
di aeroporto può vietare l’approdo
degli aeromobili quando lo richiedano motivi di sicurezza
della
navigazione”.
In mancanza di una precipua e dettagliata
normativa tecnico-regolamentare attuativa
delle predette disposizioni
codicistiche, occorre assumere iniziative ed emanare direttive rivolte
ai
Direttori di Aeroporto ed al personale appartenente all’area
operativa finalizzate a conseguire una
necessaria uniformità di
criteri nello svolgimento dei controlli prescritti dagli artt. 801 e
802 del
Codice, tenendo in ogni caso conto delle risorse umane e
strutturali disponibili, definendo con
maggiore dettaglio, ed in
maniera quindi più puntuale, i criteri procedurali di svolgimento dei
detti
controlli nonché il contenuto dei medesimi.
A tale scopo è
doveroso l’inquadramento dei controlli in un quadro
tecnico-normativo
relativo alla sicurezza del volo ben più ampio di
quello delineato dall’impianto codicistico,
risalente oramai a
sessanta anni fa, e pertanto non attuale e, per certi versi,
ampiamente
inadeguato.
E’ infatti necessario tenere nel debito conto
gli sviluppi che si sono avuti, anche a livello di
regolamentazione,
in sede ICAO ed in sede europea (ECAC-JAA) e quindi occorre
considerare il
quadro particolarmente pregnante fornito dagli Annessi
ICAO nella loro più recente elaborazione,
e dalle JAR-OPS.
Tenendo
dunque conto degli sviluppi della normativa internazionale e dei
meccanismi ivi
previsti di certificazione e di ispezione da parte
delle Autorità aeronautiche circa gli aspetti tecnici
di navigabilità
(gestione tecnica degli aeromobili, manutenzione, continuous
airworthiness, ecc.)
e quelli più prettamente operativi (addestramento
e qualificazione equipaggi, procedure e
manualistica operativa,
trasporto merci pericolose) e correlativamente della previsione di
nuove
ed omogenee forme di certificazione (Certificato di Operatore
Aereo – COA) al fine del rilascio, da
parte della Autorità
aeronautiche e quindi per l’Italia da parte dell’ENAC, dei necessari
titoli
autorizzativi (licenze), occorre evidenziare che i controlli di
cui agli artt. 801 e 802 del Codice non
possono che inserirsi, senza
sostituzioni o duplicazioni, nel più vasto ambito dei controlli e
delle
ispezioni già effettuati da personale tecnico ed ispettivo sulla
base della normativa tecnico-operativa
di matrice anche
internazionale, limitandosi preferibilmente ad aspetti
essenzialmente
documentali secondo criteri generali di campionatura,
ed utilizzando al massimo le potenzialità
messe a disposizione dalla
tecnologia informatica.
Del resto, se così non fosse, prevedendo ad
esempio farraginosi meccanismi di controllo
sistematici ed a tappeto
(peraltro non strettamente necessari nemmeno per la
normativaഊAPT-08B pag. 3 di 10
codicistica vigente secondo la
formulazione introdotta nel 1983), oltre a non ossequiarsi il
quadro
normativo tecnico sopracitato, si indurrebbero ingiustificati
ostacoli all’efficiente svolgimento delle
operazioni aeronautiche,
come peraltro messo in luce dalla citata deliberazione n.
18/99
dell’ENAC la quale ha sottolineato che una letterale
applicazione del disposto di cui all’art. 802
del Codice,
sistematicamente estesa alla globalità dei traffici, contrasterebbe
con l’esigenza,
peraltro recepita anche dagli artt.16 e 22 della
convenzione di Chicago, di evitare ritardi
ingiustificati e non
indispensabili nello svolgimento delle operazioni
aeronautiche.
Laddove si tratti di salvaguardare la sicurezza in
ambito aeroportuale risulta dunque
precipua la funzione della
proceduralizzazione, vale a dire la emanazione di criteri e linee
guida
che regolino gli aspetti e le modalità di intervento di tutti
gli enti e le società coinvolte in
quell’operazione.
Si pensi, ad
esempio, alle ordinanze relative ad emanazione e ritiro del permesso
di
circolazione aeroportuale delle persone, alle abilitazioni alla
guida di veicoli sul sedime
aeroportuale, alla regolamentazione delle
procedure di emergenza, ecc.
Ecco perché nel campo della sicurezza la
funzione di proceduralizzazione, accompagnata
dalla riqualificazione
delle risorse umane e strutturali disponibili, riveste carattere
rilevante nelle
attività di monitoraggio e di controllo, da
esercitarsi anche in forma ispettiva.
A tal riguardo occorre rilevare
che in tema di esercizio delle funzioni associate ai vari
ruoli
lavorativi, l’autonomia organizzativa sancita
nell’articolo 1 del D. lgs. 250/97, lo Statuto
dell’Ente,
il regolamento dell’Organizzazione e del
Personale, il CCNL, determinano un assetto
organizzativo che innova
sensibilmente il quadro normativo preesistente. Da quanto sopra
ne
deriva che il DM 16.6.82 n. 11/67, relativo alla precedente
organizzazione della DGAC, non è più
applicabile, così come confermato
dalla determinazione adottata dal Dipartimento
Amministrazione con
nota 220182 del 30 gennaio 2002.
La proceduralizzazione deve
ovviamente tenere conto del carattere strategico che la
singola
struttura aeroportuale riveste nell’ambito della struttura
periferica.
E’ infatti evidente che in aeroporti che presentino
traffico poco rilevante secondo la
valutazione dell’Ente, una volta
emanate le procedure operative, il controllo delle stesse e
dunque
della qualità del servizio reso ai passeggeri, sia da parte del
gestore aeroportuale che da
parte dei vari soggetti operanti
all’interno degli aeroporti, possa essere non
esercitato
continuativamente attraverso le strutture della DCA
presidiate da personale dell’aerea operativa,
ma mediante
l’attività ispettiva resa dalla struttura circoscrizionale di
riferimento effettuata da
personale dell’area operativa.
Una
simile impostazione comporta senza alcun dubbio la possibilità di
diversificare iഊAPT-08B pag. 4 di 10
controlli esercitati dagli
organi periferici dell’ENAC a seconda dell’aeroporto considerato.
In
pratica è possibile, come già accennato, esercitare i controlli
documentali di routine
attrezzando la struttura principale periferica
di adeguata strumentazione informatica e
collegamenti telematici o via
fax e telex, senza la necessità di presidio continuativo
sull’aeroporto
considerato strategicamente non fondamentale dal punto
di vista operativo.
2. FUNZIONI E RUOLO DEGLI ENTI AEROPORTUALI
Come
noto l’evoluzione del trasporto aereo ha interessato il settore
aeroportuale che è stato
interessato negli ultimi anni da avvenimenti
fortemente innovativi che hanno comportato
l’ingresso in
aeroporto di nuovi soggetti.
Tali fenomeni hanno prodotto sensibili
cambiamenti della normativa di riferimento, soprattutto per
quanto
attiene al trasferimento di funzioni pubbliche a nuovi soggetti
incaricati dell’espletamento
di compiti e funzioni
precedentemente assicurate dalla pubblica amministrazione.
La
disciplina complessiva dei rapporti con le società di gestione
aeroportuale, nascente
sia da apposita legislazione sia da atti
amministrativi, evidenzia che si è realizzato in concreto,
un
trasferimento di pubbliche funzioni in capo alle società stesse sia
sotto il profilo attivo, con
l’attribuzione, ad esempio, del
diritto di fare propri gli introiti di natura erariale, sia con
riguardo
alle prestazioni che sono obbligate a fornire.
Analogamente,
l’apertura al libero accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra,
introdotto col Decreto legislativo n. 18/1999 in
attuazione della direttiva 96/67/CE, da un lato ha
rimosso il
monopolio dei servizi in precedenza attribuito al gestore
aeroportuale, ma per altro
verso ha rivalutato il ruolo del gestore
stesso che viene definito come il soggetto al quale è
affidato,
insieme ad altre attività o i…

[Continua nel file zip allegato]

Architetto.info