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MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - DECRETO 10 luglio 2002: Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo. (GU n. 226 del 26-9-2002- Suppl. Straordinario)

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

DECRETO 10 luglio
2002

Disciplinare tecnico relativo agli schemi
segnaletici,
differenziati per categoria di strada, da
adottare per il
segnalamento temporaneo.

IL
MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI
TRASPORTI

Visto l’art. 21 del decreto legislativo 30 aprile
1992, n. 285 –
Nuovo codice della strada – e successive
modificazioni, che prevede
norme relative alle modalita’ ed ai mezzi
per la delimitazione e la
segnalazione dei cantieri;
Visto l’art.
30 del decreto del Presidente della Repubblica 16
dicembre 1992, n.
495 – Regolamento di esecuzione e di attuazione del
Nuovo codice della
strada – e successive modificazioni, che rinvia ad
apposito
disciplinare tecnico la rappresentazione di schemi
segnaletici
differenziati per categoria di strada, inerenti i segnali
che devono
essere scelti ed installati in maniera appropriata alle
situazioni di
fatto ed alle circostanze specifiche;
Visto il disciplinare
tecnico all’uopo predisposto
dall’Ispettorato generale per la
circolazione e la sicurezza stradale
del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti;
Visto il voto n. 340/2001,
reso dalla V sezione del Consiglio
superiore dei lavori pubblici nella
adunanza del 16 gennaio 2002, con
il quale e’ stato espresso parere
favorevole con raccomandazioni;
Considerato che le
raccomandazioni espresse dal Consiglio
superiore dei lavori
pubblici sono state recepite;
Attesa la necessita’ di emanare
il disciplinare tecnico di che
trattasi cui gli enti proprietari
delle strade devono attenersi per
il segnalamento stradale
temporaneo;

Decreta:

Art. 1.
E’ approvato l’allegato disciplinare tecnico
relativo agli schemi
segnaletici, differenziati per categoria di
strada, da adottare per
il segnalamento stradale temporaneo.
Il
presente decreto sara’ pubblicato nella Gazzetta Ufficiale
della
Repubblica italiana.
Roma, 10 luglio 2002

Il Ministro: LUNARDI

Registrato alla Corte
dei conti il 23 luglio 2002
Ufficio di controllo atti Ministeri
delle infrastrutture ed
assetto del territorio, registro n. 3,
foglio n. 344

INDICE
DELL’ALLEGATO

1. Scopo

2. Principi del segnalamento temporaneo

2.1
Principi
2.1.1 Principio di adattamento
2.1.2 Principio di
coerenza
2.1.3 Principio di credibilità
2.1.4 Principio di visibilità
e di leggibilità
2.2 Regolamentazione
2.3 Esecuzione dei lavori
2.4
Coordinamento tra Enti

3. Segnali e dispositivi segnaletici

3.1
Classificazione dei segnali
3.1.1 Segnali di pericolo
3.1.2 Segnali di
prescrizione
3.1.3 Segnali di indicazione
3.1.4 Segnali per cantieri
mobili o su veicoli
3.1.5 Segnali complementari
3.1.6 Segnali
luminosi
3.1.7 Segnali orizzontali
3.2 Caratteristiche dei segnali
temporanei
3.2.1 Colori
3.2.2 Dimensioni
3.2.3 Rifrangenza
3.3
Sostegni e supporti

4. Limitazione di velocità

4.1. La graduazione
di limitazione di velocità. Velocità
eccessivamente ridotta
4.2
Il segnalamento

5. Posizionamento dei segnali

5.1 Distanza tra i
pannelli
5.2 Segnali di avvicinamento, di posizione, di fine
prescrizione
5.3 Installazione

6. Sicurezza delle persone

6.1.
Personale al lavoro
6.2 Sicurezza dei pedoni

7. Segnalamento dei
veicoli

7.1 Regolamentazione
7.2 Pannelli a messaggio variabile

8.
Collocazione e rimozione dei segnali

8.1 Principi generali
8.2. Posa
dei segnali
8.3 Rimozione dei segnali
8.4. Segnaletica temporanea di
notte e in condizioni di scarsa
visibilità
8.5. Segnaletica
orizzontale temporanea

9. Cantieri fissi

9.1 Segnaletica in
avvicinamento
9.2 Segnaletica di posizione
9.3. Segnaletica di fine
prescrizione
9.4 Ulteriore segnaletica
9.5. Organizzazione degli
scambi di carreggiata su strade di
tipo A, B e D
9.5.1 Riduzione
del numero di corsie
9.5.2 Stabilizzazione del flusso di
circolazione
9.5.3 Scambio
9.5.4 Separazione di correnti opposte

10.
Cantieri mobili

10.1 Definizione
10.2 Regole di messa in opera della
segnaletica

11. Segnaletica per situazioni di emergenza

12. Schemi
segnaletici temporanei differenziati per tipo di strada

12.1 Strade
tipo A, B e D (Tav. 1a 59)
12.2 Strade tipo C ed F extraurbane (Tav.
60 71)
12.3. Strade tipo E ed F urbane (Tav. 72 87)

13. Elenco
Tavole rappresentantive degli schemi segnaletici
temporanei

DISCIPLINARE TECNICO RELATIVO
AGLI
SCHEMI SEGNALETICI, DIFFERENZIATI
PER CATEGORIA DI
STRADA, DA ADOTTARE
PER IL SEGNALAMENTO TEMPORANEO

1. SCOPO
Il presente disciplinare e’ diretto ai responsabili
della messa in
opera e del mantenimento in efficienza della
segnaletica temporanea.
Ha lo scopo di rappresentare attraverso
numerosi esempi pratici le
modalita’ di applicazione delle norme
inerenti la segnaletica
temporanea definita all’art. 21 del
nuovo Codice della Strada e
regolamentate dagli artt. da 30 a 43 del
Regolamento di esecuzione e
di attuazione dello stesso Codice. Il
documento, che si impone
all’attenzione di tutti coloro che a
qualunque titolo eseguono lavori
o che intervengono nel campo
stradale, contiene:
Istruzioni esplicative degli elementi
principali del segnalamento
temporaneo con richiami delle norme
regolamentari;
Caratteristiche dei segnali e dispositivi
temporanei;
Schemi di segnalamento temporaneo corrispondenti a
diversi casi
come:
– Cantieri fissi, cantieri mobili, incidenti;

Ulteriori esplicazioni.
Le istruzioni lasciano ai responsabili
un certo margine di
liberta’ per meglio adeguare le misure da
adottare alle situazioni
incontrate utilizzando i mezzi
immediatamente disponibili ovvero da
reperire in tempi successivi.

Non c’e’ una sola maniera di affrontare una data situazione ed
il
disciplinare spesso fornisce per la stessa soluzioni alternative.

Di contro gli schemi proposti hanno valore di esempi senza
la
pretesa di risolvere tutti i possibili casi.
Una applicazione
ragionata delle regole di base e’ comunque
necessaria, e lo
studio di quanto riassunto nelle presenti istruzioni
e’
indispensabile anche ai fini del rispetto del principio
di
uniformita’ della segnaletica su tutto il territorio nazionale.

2. PRINCIPI DEL SEGNALAMENTO TEMPORANEO
Sulle strade possono
presentarsi anomalie, quali cantieri,
incidenti, ostruzioni,
degrado, etc., che costituiscono un pericolo
per gli utenti (nel
seguito del testo con la generica dizione
“cantieri” si intende
una qualsiasi delle anomalie richiamate).
Per salvaguardare la
loro sicurezza, e quella di chi opera sulla
strada o nelle sue
immediate vicinanze, mantenendo comunque una
adeguata fluidita’
della circolazione, il segnalamento temporaneo
deve:
– informare
gli utenti;
– guidarli;
– convincerli a tenere un comportamento
adeguato ad una situazione
non abituale.
2.1 Principi
La messa
in opera della segnaletica temporanea richiede
riflessione e
buon senso e il rispetto dei seguenti principi:
– Adattamento;

Coerenza;
– Credibilita’;
– Visibilita’ e leggibilita’.
2.1.1
Principio di adattamento
La segnaletica temporanea deve essere
adattata alle circostanze
che la impongono. Appare evidente che i
dispositivi che devono essere
messi in opera per segnalare il
pericolo derivante da un leggero
smottamento sul bordo strada o sulle
corsie per la sosta di emergenza
non saranno gli stessi che sono
destinati a segnalare un cantiere che
occupa parte della carreggiata
su una strada percorribile ad elevata
velocita’ dove il traffico
giornaliero e’ molto forte.
Gli elementi di cui tenere conto
per la messa in opera sono i
seguenti:
– Tipo di strada e sue
caratteristiche geometriche (numero di
corsie per senso di marcia,
presenza o meno di corsie di emergenza o
banchina, presenza o meno di
spartitraffico).
– Natura e durata della situazione
(ostacolo o pericolo
improvviso, cantiere fisso, cantiere
mobile, deviazione della
circolazione).
– Importanza del
cantiere (in funzione degli effetti sulla
circolazione e
dell’ingombro sulla strada).
– Visibilita’ legata agli
elementi geometrici della strada
(andamento planoaltimetrico,
vegetazione, opere d’arte, barriere di
sicurezza o fonoassorbenti).

– Visibilita’ legata a particolari condizioni ambientali
(pioggia,
neve, nebbia, etc).
– Localizzazione (ambito urbano od
extraurbano, strade a raso o su
opere d’arte, punti singolari
come ad esempio intersezioni o
svincoli).
– Velocita’ e
tipologia del traffico (la loro variabilita’ durante
la vita del
cantiere puo’ essere origine di collisioni a catena).
2.1.2
Principio di coerenza
Nei sistemi di segnalamento temporaneo
ogni segnale deve essere
coerente con la situazione per cui ne
e’ disposto l’impiego; ad
uguale situazione devono corrispondere
medesimi segnali e stessi
criteri di posa. Non possono permanere in
opera segnali temporanei e
segnali permanenti in contrasto fra loro.

Per evitare contraddizioni bisogna oscurare provvisoriamente
o
rimuovere i segnali permanenti.
2.1.3 Principio di credibilita’

Perche’ sia efficace la segnaletica deve essere
anzitutto
credibile. Essa deve informare l’utente della situazione di
cantiere,
della sua localizzazione, della sua importanza e delle
condizioni di
circolazione in prossimita’ e lungo lo stesso.

Occorre dunque che la situazione del cantiere sia
effettivamente
quella che egli si aspetta dopo aver letto i
segnali. Enecessario
accertarsi, in particolare, che:
– le
prescrizioni imposte siano effettivamente giustificate;
– la
segnaletica segua, nel tempo e nello spazio, l’evoluzione
del
cantiere;
– la segnaletica temporanea sia rimossa appena
il cantiere e’
terminato e la segnaletica permanente messa o
riposizionata in opera.
2.1.4 Principio di visibilita’ e di
leggibilita’
Per essere visibili e leggibili, i segnali devono:

– avere forma, dimensioni, colori, simboli e
caratteri
regolamentari;
– essere in numero limitato (non devono
essere posti sullo stesso
supporto o affiancati piu’ di due segnali);

– essere posizionati correttamente (giusto spazio di
avvistamento,
orientamento e cura della verticalita);
– essere in
buono stato (non devono essere impiegati segnali
deteriorati o
danneggiati).
Per garantire la visibilita’ dei segnali e’
consigliabile, in
alcune condizioni, ripeterli in sinistra.
2.2
Regolamentazione
Il posizionamento di segnali di prescrizione
deve essere oggetto
di un provvedimento adottato dall’autorita’
competente, salvo i casi
di urgenza.
Per far fronte a
situazioni di emergenza o quando si tratti di
esecuzione di lavori
di particolare urgenza le misure per la
disciplina della
circolazione sono adottate dal funzionario
responsabile.
L’adozione delle misure per i lavori che si protraggono
oltre le
quarantotto ore, deve essere ratificata dall’autorita’
competente;
se il periodo coincide con due giorni festivi
consecutivi,
tale termine e’ di settantadue ore. In caso di
interventi
non programmabili o comunque di modesta entita’, cioe’ in
tutti quei
casi che rientrano nella ordinaria attivita’ di
manutenzione,
che comportano limitazioni di traffico non rilevanti e
di breve
durata, ovvero in caso di incidente stradale o calamita’
naturale,
l’ente proprietario o i soggetti da esso individuati
possono
predisporre gli schemi ed i dispositivi segnaletici previsti
dal
presente disciplinare senza adottare formale provvedimento.
2.3
Esecuzione dei lavori
Nel caso di cantieri che interessino la
sede di autostrade, di
strade extraurbane principali o di strade
urbane di scorrimento o di
quartiere, i lavori devono essere
svolti, in piu’ turni, anche
utilizzando l’intero arco della
giornata, e in via prioritaria, nei
periodi giornalieri di minimo
impegno della strada da parte dei
flussi veicolari. I lavori di
durata prevedibilmente piu’ ampia e che
non rivestano carattere di
urgenza devono essere realizzati nei
periodi annuali di minore
traffico.
2.4 Coordinamento tra Enti
Quando l’esecuzione di
lavori richiede la deviazione su strade
appartenenti ad altri Enti
proprietari o concessionari occorre
l’accordo preventivo di questi
ultimi.
3. SEGNALI E DISPOSITIVI SEGNALETICI
3.1 Classificazione
dei segnali
I segnali comunemente utilizzati per la segnaletica
temporanea
sono rappresentati nella Tav. 0 e di seguito riportati,
per gruppi,
corredati di una sintetica esplicazione circa il loro
significato e
modalita’ di impiego in presenza di cantieri stradali.

La numerazione delle figure e’ la stessa delle analoghe
riportate
nel Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo
Codice della
strada (nel seguito indicato come Regolamento). Sono
inoltre previste
alcune ulteriori figure ritenute necessarie
per la migliore
rappresentazione di alcune situazioni specifiche.

3.1.1 Segnali di pericolo
LAVORI (fig. II. 383) deve essere
installato in prossimita’ di
cantieri fissi o mobili, anche se
di manutenzione, corredato da
pannello integrativo indicante l’estesa
del cantiere quando il tratto
di strada interessato sia piu’
lungo di 100 m, salvo le deroghe
espressamente previste dal presente
disciplinare.
STRETTOIA SIMMETRICA (fig. II. 384) deve
essere usato per
presegnalare un restringimento pericoloso
della carreggiata su
ambedue i lati.
STRETTOIA ASIMMETRICA A
SINISTRA (fig. II. 385) deve essere usato
per presegnalare un
restringimento pericoloso della carreggiata posto
sul lato sinistro.

STRETTOIA ASIMMETRICA A DESTRA (fig. II. 386) deve essere
usato
per presegnalare un restringimento pericoloso della carreggiata
posto
sul lato destro.
DOPPIO SENSO DI CIRCOLAZIONE (fig. II. 387)
deve essere usato per
presegnalare un tratto di strada a doppio senso
di circolazione sulla
stessa carreggiata quando nel tratto precedente
era a senso unico.
MEZZI DI LAVORO IN AZIONE (fig, II. 388)
deve essere usato per
presegnalare un pericolo costituito dalla
presenza di macchine
operatrici, pale meccaniche, escavatori,
uscita di autocarri,
ecc…., che possono interferire con il
traffico ordinario.
STRADA DEFORMATA (fig. II. 389) deve essere
usato per presegnalare
un tratto di strada in cattivo stato o con
pavimentazione irregolare.
MATERIALE INSTABILE SULLA STRADA (fig.
II. 390) deve essere usato
per presegnalare la presenza sulla
pavimentazione di ghiaia,
pietrisco, graniglia, od altro materiale
instabile che puo’ diminuire
pericolosamente l’aderenza del
veicolo od essere proiettato a
distanza.
SEGNI ORIZZONTALI IN
RIFACIMENTO (fig. II. 391) deve essere usato
per presegnalare un
pericolo dovuto alla mancanza della segnaletica
orizzontale, ovvero
lavori di tracciamento in corso sul tronco
stradale della
lunghezza indicata dal pannello integrativo II.2
“estesa”
abbinato.
INCIDENTE (fig. II. 391/a) deve essere usato per
presegnalare un
pericolo dovuto alla presenza di un incidente
stradale.
USCITA OBBLIGATORIA (fig. 391/b) deve essere
usato per
presegnalare l’obbligo di uscire dalla strada nel punto
indicato.
CORSIE A LARGHEZZA RIDOTTA (fig. II. 391/c) deve essere
usato per
presegnalare un tratto di strada nel quale la/e corsia/e
e/sono di
larghezza ridotta.
SEMAFORO (fig. II. 404) deve
essere usato per presegnalare un
impianto semaforico.
3.1.2 Segnali
di prescrizione
DARE PRECEDENZA (fig. II. 36) deve essere usato
per indicare ai
conducenti l’obbligo di dare la precedenza ai
veicoli che circolano
nei due sensi sulla strada sulla quale essi
stanno per immettersi o
che vanno ad attraversare.
FERMARSI E
DARE PRECEDENZA (fig. II. 37) deve essere installato
nelle
intersezioni o nei luoghi che non godono del diritto
di
precedenza, per indicare ai conducenti l’obbligo di fermarsi e
di
dare la precedenza prima di inoltrarsi nell’area di intersezione
o
immettersi nel flusso della circolazione.
DARE PRECEDENZA NEI
SENSI UNICI ALTERNATI (fig. II. 41) deve
essere usato per
indicare l’obbligo di dare la precedenza alla
corrente di
traffico proveniente in senso inverso, nelle strettoie
nelle quali e’
stato istituito il senso unico alternato.
DIRITTO DI PRECEDENZA NEI
SENSI UNICI ALTERNATI (fig. II. 45) deve
essere usato per indicare
che il conducente ha la precedenza di
passaggio rispetto alla
corrente di traffico proveniente in senso
inverso nelle strettoie
nelle quali e’ stato istituito il senso unico
alternato.
DIVIETO
DI TRANSITO (fig. II. 46) deve essere impiegato per
indicare il
divieto di entrare in una strada sulla quale e’ vietata
la
circolazione nei due sensi.
DIVIETO DI SORPASSO (fig. II. 48)
deve essere usato per indicare
il divieto di sorpasso dei veicoli a
motore eccetto i ciclomotori e i
motocicli, anche se la
manovra puo’ compiersi entro la
semicarreggiata con o senza
striscia continua.
LIMITE MASSIMO DI VELOCITA’…. KM/H (fig.
II. 50) deve essere
usato per indicare il divieto di superare la
velocita’ indicata in
km/ora, salvo limiti inferiori imposti a
particolari categorie di
veicoli.
DIVIETO DI SORPASSO PER I
VEICOLI DI MASSA A PIENO CARICO
SUPERIORE A 3,5 TONNELLATE
(fig. II. 52) deve essere usato per
indicare il divieto di
sorpasso dei veicoli a motore da parte di
veicoli di massa a pieno
carico superiore a 3,5 t, risultante dalla
carta di circolazione, non
adibiti al trasporto di persone.
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI DI
MASSA A PIENO CARICO SUPERIORE A
3,5 TONNELLATE (fig. II. 60/a)
deve essere usato per indicare il
divieto di transito ai veicoli di
massa a pieno carico superiore a
3,5 t, risultante dalla carta di
circolazione, non adibiti al
trasporto di persone.
TRANSITO
VIETATO AI VEICOLI DI MASSA A PIENO CARICO SUPERIORE A
….
TONNELLATE (fig. II. 60/b) una cifra bianca entro il simbolo
nero
indica il valore massimo della massa a pieno carico dei
veicoli
ammessi al transito diverso da quello attribuito dal segnale
di fig.
II. 60/a)
TRANSITO VIETATO AI VEICOLI A MOTORE TRAINANTI
UN RIMORCHIO (fig.
II. 61) deve essere usato per indicare il divieto
di transito a tutti
i veicoli a motore trainanti un rimorchio.

TRANSITO VIETATO AI VEICOLI AVENTI LARGHEZZA SUPERIORE
A
……METRI (fig. II.65) deve essere usato per indicare il divieto
di
transito ai veicoli di larghezza superiore a quella indicata.

TRANSITO VIETATO AI VEICOLI AVENTI ALTEZZA SUPERIORE A ….
METRI
(fig. II. 66) deve essere usato per indicare il divieto di
transito
ai veicoli di altezza superiore a quella indicata.

TRANSITO VIETATO AI VEICOLI, O COMPLESSI DI VEICOLI,
AVENTI
LUNGHEZZA SUPERIORE A …. METRI (fig. II. 67) deve essere
usato per
indicare il divieto di transito ai veicoli isolati, o
complessi di
veicoli che superano la lunghezza indicata.
TRANSITO
VIETATO AI VEICOLI AVENTI UNA MASSA SUPERIORE A …..
TONNELLATE
(fig. II. 68) deve essere usato per indicare il divieto
di transito ai
veicoli di massa superiore a quella indicata.
TRANSITO VIETATO AI
VEICOLI AVENTI UNA MASSA PER ASSE SUPERIORE A
…… TONNELLATE
(fig. II. 69) deve essere usato per indicare il
divieto di
transito ai veicoli aventi sull’asse piu’ caricato una
massa
superiore a quella indicata.
DIREZIONE OBBLIGATORIA DIRITTO (fig.
II. 80/a) deve essere usato
per indicare l’obbligo di proseguire
diritto.
DIREZIONE OBBLIGATORIA A SINISTRA (fig. II. 80/b)
deve essere
usato per indicare l’obbligo di voltare a sinistra.

DIREZIONE OBBLIGATORIA A DESTRA (fig. II. 80/c) deve essere usato
per
indicare l’obbligo di voltare a destra.
PREAVVISO DI DIREZIONE
OBBLIGATORIA A DESTRA (fig. II.80/d e fig.
II.80/f)) deve essere
usato per preavvisare l’obbligo di voltare a
destra.
PREAVVISO DI
DIREZIONE OBBLIGATORIA A SINISTRA (fig. II. 80/e)
deve essere usato
per preavvisare l’obbligo di voltare a sinistra.
DIREZIONI
CONSENTITE DESTRA E SINISTRA (fig. II.81/a) deve essere
usato per
indicare l’impossibilita’ o il divieto di proseguire
diritto.

PASSAGGIO OBBLIGATORIO A SINISTRA (fig. II.82/a) deve essere usato
per
indicare ai conducenti l’obbligo di passare a sinistra di
un
cantiere stradale o di un ostacolo, un salvagente,
uno
spartitraffico, ecc.
PASSAGGIO OBBLIGATORIO A DESTRA (fig. II.
82/b) deve essere usato
per indicare ai conducenti l’obbligo di
passare a destra di un
cantiere stradale o di un ostacolo,
un salvagente, uno
spartitraffico, ecc.
PASSAGGI CONSENTITI
(fig. II. 83) deve essere usato per indicare
ai conducenti la
possibilita’ di passare sia a destra che a sinistra
di un cantiere
stradale o di un ostacolo, un salvagente, uno
spartitraffico,
ecc.
VIA LIBERA (fig. II. 70) deve essere usato per indicare la
fine di
tutte le prescrizioni precedentemente imposte.
FINE
LIMITAZIONE DI VELOCITA’ (fig. II. 71) deve essere usato per
indicare
il ripristino dei limiti generali di velocita’ vigenti in
quel tipo
di strada.
FINE DEL DIVIETO DI SORPASSO (fig. II. 72) deve essere
usato per
indicare la fine del divieto di sorpasso per tutti i
veicoli.
FINE DEL DIVIETO DI SORPASSO PER I VEICOLI DI MASSA A
PIENO CARICO
SUPERIORE A 3,5 TONNELLATE (fig. II. 73) deve
essere usato per
indicare la fine del divieto di sorpasso per i
veicoli di massa a
pieno carico superiore a 3,5 t non adibiti al
trasporto di persone.
3.1.3 Segnali di indicazione
TABELLA
LAVORI (fig. II. 382) pannello da installare in
prossimita’
delle testate del cantiere stradale di durata superiore
ai sette
giorni lavorativi.
PREAVVISO DI DEVIAZIONE (fig. II. 405, II.
406, II. 408) il
pannello II. 405 esemplifica l’interruzione di una
strada per lavori
in corso indicando la deviazione necessaria e la
sua lunghezza. Il
pannello II. 406 e’ da impiegare nei casi in
cui la zona di
deviazione ricade nell’area di uno svincolo; entro
l’inserto il cui
colore di fondo e’ quello caratteristico del
tipo di uscita, va
riportata la denominazione dell’uscita ed a
sinistra in alto il
capostrada o la direzione geografica principale.
Il pannello II. 408
esemplifica una limitazione di transito lungo
un tronco di strada,
vietandolo ai veicoli avente una massa
superiore a 7,0 t ed indica
l’itinerario alternativo percorribile da
parte di tali veicoli.
PREAVVISO DI INTERSEZIONE (fig. II.
408/a e II. 408/b)
esemplificano preavvisi di intersezione che
contengono simboli per
informare circa direzioni vietate o presenza
di lavori su un ramo di
intersezione.
SEGNALI DI DIREZIONE (fig.
II. 407) tali segnali hanno la funzione
di conferma della deviazione
prevista dal segnale di fig. II. 405 per
limitazioni di limitata
lunghezza, oppure hanno la funzione di
conferma delle direzioni
previste dal segnale di fig. II. 406. Il
colore di fondo e’
caratteristico del tipo di uscita.
PREAVVISO DEVIAZIONE AUTOCARRI
OBBLIGATORIA (fig. II. 409/a)
segnale composito che presegnala,
in avvicinamento ad un cantiere
stradale, l’esistenza di un
intinerario obbligatorio per i veicoli di
trasporto di cose di massa
complessiva superiore a 3,5 t.
DIREZIONE AUTOCARRI OBBLIGATORIA
(fig. II. 409/b) segnale
composito che segnala, in
avvicinamento ad un cantiere stradale, la
direzione obbligatoria per
autotreni ed autoarticolati.
PREAVVISO DEVIAZIONE AUTOCARRI
CONSIGLIATA (fig. II. 410/a)
presegnala, in avvicinamento ad un
cantiere stradale, l’esistenza di
un itinerario consigliato per gli
autotreni ed autoarticolati.
DIREZIONE AUTOCARRI CONSIGLIATA
(fig. II. 410/b) segnala, in
avvicinamento ad un cantiere stradale,
la direzione consigliata per i
veicoli di trasporto di cose di massa
complessiva superiore a 3,5 t.
SEGNALE DI CORSIA CHIUSA (destra
o sinistra) (fig. II. 411/a)
indica la riduzione da due ad una corsia
di marcia per la presenza di
una deviazione in corrispondenza di un
cantiere stradale.
SEGNALE DI CORSIA CHIUSA (destra o
sinistra) (fig. II. 411/b)
indica la riduzione da tre a due corsie di
marcia per la presenza di
una deviazione in corrispondenza di un
cantiere stradale.
SEGNALE DI CORSIE CHIUSE (fig. II. 411/c, II.
411/f e II. 411/g)
indica la possibilita’ di proseguire diritto o
su una o due delle
corsie della carreggiata opposta per la presenza di
una deviazione in
corrispondenza di un cantiere stradale.
SEGNALE
DI CORSIE CHIUSE (fig. II. 411/d e II. 411/e) indica la
deviazione,
in parallelo, su corsie adiacenti, per la presenza di una
deviazione
in corrispondenza di un cantiere stradale. La deviazione
puo’
interessare anche l’eventuale corsia di emergenza.
SEGNALE DI
CARREGGIATA CHIUSA (fig. II. 412/a e II. 412/c) indica
la chiusura
della carreggiata con conseguente deviazione su una
corsia della
carreggiata opposta oppure sulla eventuale corsia di
emergenza.

SEGNALE DI RIENTRO IN CARREGGIATA (fig. II. 412/b, II. 412/d,
II.
412/e e II. 412/f) indica il rientro nella carreggiata normale
di
marcia.
SEGNALE DI CARREGGIATA CHIUSA (fig. II. 413/a e II.
413/b) indica
la chiusura della carreggiata con conseguente
deviazione, in
parallelo, su due corsie della carreggiata
opposta. I due segnali
differiscono per le sole dimensioni.
SEGNALE
DI RIENTRO IN CARREGGIATA (fig. II. 413/c) indica il
rientro, in
parallelo, nella carreggiata normale di marcia.
VARIAZIONE CORSIE
DISPONIBILI (fig. II. 344) indica un aumento
temporaneo da due a tre
corsie.
USO CORSIE DISPONIBILI (fig. II. 414) indica l’uso delle
corsie
disponibili per le diverse categorie di veicoli.
3.1.4
Segnali per cantieri mobili o su veicoli
PASSAGGIO OBBLIGATORIO
PER VEICOLI OPERATIVI (fig. II. 398)
segnale di cui devono
essere dotati posteriormente i veicoli
operativi, i macchinari
ed i mezzi d’opera impiegati per lavori o
manutenzione stradale fermi
od in movimento.
PRESEGNALE DI CANTIERE MOBILE (fig. II.
399/a, II. 399/b) e’
disposto sulla banchina o sulla corsia di
emergenza e spostato in
avanti in maniera coordinata all’avanzamento
dei lavori. Puo’ essere
installato anche su un veicolo a copertura e
protezione anticipata e
comunque ad una distanza che consenta ai
conducenti una normale
manovra di decelerazione in relazione alla
velocita’ prevalente sulla
tratta di strada. Il segnale di corsie
disponibili inserito e’ quello
di fig. II. 411/a o II. 411/b secondo
la necessita’. Sono impiegabili
anche in formato ridotto.
SEGNALE
MOBILE DI PREAVVISO (fig. II. 400) e’ posizionato su un
veicolo a
protezione anticipata del cantiere e in movimento
coordinato
con l’avanzamento dello stesso. Le corsie residue
disponibili
sono rese note con l’utilizzo di uno dei segnali di cui
alle figg.
II. 411/a o II. 411/b secondo la necessita’. L’ordine di
accensione
delle luci gialle puo’ far assumere alle stesse la figura
di un
triangolo lampeggiante. Rappresenta una
configurazione
alternativa o aggiuntiva a quella di figura II. 399/a o
II. 399/b.
SEGNALE MOBILE DI PROTEZIONE (fig. II. 401) e’ un
segnale di
localizzazione posto a terra o su un carrello trainato
dal veicolo
stesso, e’ spostato in maniera coordinata all’avanzamento
dei lavori.
Le luci gialle lampeggianti possono assumere la
configurazione di
freccia orientata.
ALTRI SEGNALI SU VEICOLI sono
richiamati nel capitolo 7.
3.1.5 Segnali complementari
BARRIERA
NORMALE (fig. II. 392) le barriere per la segnalazione e
la
delimitazione dei cantieri stradali sono a strisce oblique bianche
e
rosse rifrangenti e di notte e in altri casi di scarsa
visibilita’
devono essere integrate da lanterne a luce rossa fissa.
Lungo i lati
longitudinali dei cantieri stradali le barriere sono
obbligatorie
nelle zone che presentano condizioni di pericolo per
le persone al
lavoro o per i veicoli in transito. Possono essere
sostituite da
recinzioni colorate in rosso o arancione
stabilmente fissate,
costituite da teli, reti o altri mezzi di
delimitazione approvati dal
Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti.
BARRIERA DIREZIONALE (fig. II. 393/a) le barriere
direzionali si
adottano quando si devono segnalare deviazioni
temporanee che
comportano curve strette, cambi di direzione bruschi,
attraversamento
o contornamento di cantieri, od altre
anomalie a carattere
provvisorio.
PALETTO DI DELIMITAZIONE
(fig. II. 394) viene impiegato in serie
per evidenziare i bordi
longitudinali e di approccio delle zone di
lavoro. La base deve
essere adeguatamente infissa od appesantita per
impedire il
rovesciamento sotto l’effetto del vento e dello
spostamento
d’aria provocato dai veicoli in transito.
DELINEATORE MODULARE DI
CURVA PROVVISORIA (fig. II. 395) e’ da
considerare una sezione
modulare della barriera direzionale. Deve
essere impiegato in
serie per evidenziare il lato esterno delle
deviazioni con curve
provvisorie di raggio inferiore o uguale a 200
m.
CONO (fig. II.
396) il cono deve essere usato per delimitare ed
evidenziare zone di
lavoro di breve durata, per deviazioni ed
incalanamenti
temporanei, per indicare aree interessate da incidenti
o per la
separazione provvisoria di opposti sensi di marcia. Per i
cantieri in
autostrada, strada extraurbana principale e urbana di
scorrimento
devono essere utilizzati coni con tre fasce bianche e
altezza
superiore a 50 cm. I coni devono essere omologati da parte
del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
DELINEATORI
FLESSIBILI (fig. II. 397) sono usati per delimitare ed
evidenziare
zone di lavoro di media e lunga durata, per deviazioni
ed
incalanamenti o per la separazione di opposti sensi di marcia. Per
i
cantieri in autostrada, strada extraurbana principale e urbana
di
scorrimento devono essere utilizzati delineatori con tre fasce
o
inserti bianchi e altezza superiore a 30 cm. I delineatori
flessibili
devono essere omologati da parte del Ministero delle
Infrastrutture e
dei Trasporti.
BARRIERA DI RECINZIONE PER CHIUSINI
(fig. II. 402) e’ l’insieme di
varie barriere o transenne unite
a formare un quadrilatero
delimitante un chiusino o altro tipo di
portello aperto.
RECINZIONI DEI CANTIERI le recinzioni per
cantieri edili, gli
scavi, i mezzi e macchine operatrici,
nonche’ il loro raggio di
azione devono essere segnalate con luci
rosse fisse e dispositivi
rifrangenti della superficie minima di 50
cm2, intervallati lungo il
perimetro interessato dalla circolazione
in modo che almeno tre luci
e tre dispositivi ricadano sempre nel cono
visivo del conducente.
PALETTA PER TRANSITO ALTERNATO DA
MOVIERI (fig. II. 403) i
conducenti hanno l’obbligo di arrestarsi
qualora il moviere mostri la
paletta dal lato rosso e devono ripartire
o proseguire la marcia solo
se viene mostrato il lato verde.

BANDIERA DI COLORE ARANCIO FLUORESCENTE (fig. II.
403/a)
utilizzata dai movieri per indurre gli utenti della
strada al
rallentamento e ad una maggiore prudenza. Puo’ essere
movimentata
anche con dispositivi meccanici. Lo stesso dispositivo e’
utilizzato
per il segnalamento di un cantiere mobile assistito da
moviere su
strade ad unica carreggiata.
3.1.6 Segnali luminosi

LANTERNA SEMAFORICA VEICOLARE NORMALE (fig. II. 449) durante
il
periodo di accensione della luce rossa i veicoli non devono
superare
la linea di arresto; in mancanza di tale striscia
non devono
oltrepassare il segnale. Durante il periodo di accensione
della luce
verde, i veicoli possono procedere in tutte le direzioni
consentite
dalla segnaletica verticale e orizzontale. Durante il
periodo di
accensione della luce gialla i veicoli non possono
oltrepassare gli
stessi punti stabiliti per l’arresto a meno che
si trovino cosi’
prossimi, al momento dell’accensione della luce
gialla, che non
possono piu’ arrestarsi in condizioni di sicurezza.

DISPOSITIVI LUMINOSI A LUCE GIALLA (art. 36 reg. fig. in Tav.
0)
durante le ore notturne e in tutti i casi di scarsa visibilita’
lo
sbarramento obliquo che precede eventualmente la zona di lavoro
deve
essere integrato da dispositivi a luce gialla
lampeggiante, in
sincrono o in progressione (luci
scorrevoli) ovvero con
configurazione di freccia orientata per
evidenziare punti singolari;
i margini longitudinali della zona di
lavoro possono essere integrati
con dispositivi a luce gialla
fissa. Nel segnale di pericolo
temporaneo “semaforo” (fig. II.
404) il disco giallo inserito nel
simbolo deve essere sostituito
da una luce gialla lampeggiante di
pari diametro. La luce gialla
lampeggiante puo’ essere installata
anche al di sopra del segnale.

DISPOSITIVI LUMINOSI A LUCE ROSSA (art. 36 reg. fig. in Tav.
0)
durante le ore notturne e in tutti i casi di scarsa visibilita’
le
barriere di testata delle zone di lavoro devono essere munite
di
idonei apparati luminosi di colore rosso a luce fissa (almeno
una
lampada ogni 1,5 m di barriera di testata). Il segnale “lavori”
(fig.
II. 383) deve essere munito di analogo apparato luminoso di
colore
rosso a luce fissa. Per la sicurezza dei pedoni le
recinzioni dei
cantieri edili, gli scavi, i mezzi e macchine
operatrici, nonche’ il
loro raggio di azione devono essere segnalate
con luci rosse fisse.
ALTRI SEGNALI LUMINOSI sono quelli a
messaggio variabile
richiamati nel capitolo 7.
Sono vietate le
lanterne, od altre sorgenti luminose, a fiamma
libera. Gli organi di
polizia stradale sono autorizzati ad impiegare
le “torce a vento” in
situazioni di emergenza in condizioni di scarsa
visibilita’.
Tutti
i segnali e dispositivi luminosi, compresi quelli impiegati
per
cantieri mobili, devono essere omologati od approvati da parte
del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (art. 41, comma 8,
del
Codice e art. 36, comma 9, del reg.).
3.1.7 Segnali orizzontali
(art. 35 Reg.)
I SEGNALI ORIZZONTALI a carattere temporaneo
devono essere
applicati in corrispondenza di cantieri, lavori o
deviazioni di
durata superiore a sette giorni lavorativi salvo
i casi in cui
condizioni atmosferiche o del fondo stradale ne
impediscano la
corretta apposizione. In tali casi si applicano
i dispositivi
retroriflettenti integrativi che possono essere
usati anche per
rafforzare i segnali orizzontali temporanei
in situazioni
particolarmente pericolose, ovvero elementi
prefabbricati per
costruire cordoli delimitatori (art. 178 reg.). I
segnali orizzontali
temporanei devono essere antisdrucciolevoli e
non devono sporgere
piu’ di 5 mm dal piano della pavimentazione.
Nel caso di strisce
longitudinali continue realizzate con materie
plastiche, a partire da
spessori di strato di 1,5 mm, devono essere
eseguite interruzioni che
garantiscano il deflusso dell’acqua. Tali
segnali devono poter essere
rimossi integralmente e rapidamente al
cessare delle cause che hanno
determinato la necessita’ di
apposizione, senza lasciare nessuna
traccia sulla pavimentazione,
arrecare danni alla stessa e
determinare disturbi o intralcio
per la circolazione, a meno che non
si debba provvedere al rifacimento
della pavimentazione.
I segnali orizzontali da usare nell’ambito di
cantieri e di lavori
stradali sono le strisce longitudinali
continue e discontinue per
indicare i margini, la separazione dei
sensi di marcia e le corsie;
le strisce trasversali per indicare
il punto di arresto nei sensi
unici alternati regolati da
semafori; le frecce direzionali o le
iscrizioni con la grafica e le
dimensioni previste per la segnaletica
orizzontale permanente;
quando tale segnalamento modifica o e’ in
contrasto con la
segnaletica orizzontale permanente.
I DISPOSITIVI RETRORIFLETTENTI
INTEGRATIVI devono riflettere luce
di colore giallo e non devono
avere un’altezza superiore e 2,5 cm.
Sono applicati con idoneo
adesivo di sicurezza od altri sistemi di
ancoraggio alla
pavimentazione, in modo da evitare distacchi in
conseguenza
della sollecitazione del traffico. Devono essere
facilmente
rimossi senza produrre danni al manto stradale. La
frequenza
di posa massima di tali dispositivi e’ di 12 m in
rettilineo
e di 3 m in curva. Tali dispositivi devono essere
omologati
da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti.

Possono essere utilizzati altri mezzi di segnalamento in aggiunta
o
in sostituzione di quelli previsti, purche’
preventivamente
autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti.
3.2 Caratteristiche dei segnali temporanei
3.2.1
Colori
I segnali verticali di pericolo e di indicazione utilizzati
nella
segnaletica temporanea sono a fondo giallo. Se piu’
segnali e/o
simboli compaiono su un unico pannello, il fondo
del segnale
composito deve essere giallo. Fanno eccezione i
segnali compositi
impiegati nei presegnali di cantiere mobile, e
piu’ in generale con
luci incorporate, per meglio evidenziare le luci
gialle.
Al fine di consentire l’avvistamento dei segnali
verticali,
soprattutto nelle condizioni di scarsa visibilita’, e’
raccomandato
l’utilizzo del colore giallo con il piu’ elevato
fattore di
luminanza.
I segnali orizzontali temporanei sono
di colore giallo con le
coordinate tricromatiche fissate nella norma
UNI EN 1436.
I segnali luminosi verticali, anche a messaggio
variabile, hanno
la stessa configurazione dei corrispondenti
segnali verticali non
luminosi. I segnali a messaggio variabile del
tipo alfanumerico hanno
scritte di colore giallo su fondo nero.
Le
lanterne semaforiche impiegate nei cantieri sono uguali a
quelle
permanenti.
I dispositivi luminosi per migliorare
l’avvistamento dei mezzi
segnaletici rifrangenti e per migliorare la
visibilita’ notturna sono
generalmente costituiti da lanterne
impiegate singolarmente o in
opportune combinazioni, a luce rossa
fissa, a luce gialla fissa, a
luce gialla lampeggiante.
I
dispositivi integrativi di segnaletica orizzontale e
gli
eventuali cordoli posti a delimitazione delle corsie o del
margine
della carreggiata sono di colore giallo.
I segnali
complementari (barriere, paletti di delimitazione,
delineatori
modulari, coni e delineatori flessibili) sono di colore
bianco e
rosso con la disposizione descritta al paragrafo 3.1.
Le
recinzioni da impiegare nei cantieri (art. 32 reg.) sono di
colore
rosso o arancio. Le stesse recinzioni sono segnalate con luci
rosse
fisse e con dispositivi rifrangenti rossi.
3.2.2 Dimensioni
Le
dimensioni dei segnali verticali, luminosi e complementari sono
le
stesse della corrispondente segnaletica permanente, con le
stesse
modalita’ di impiego per quanto attiene ai loro formati ed
eventuali
deroghe. Le dimensioni dei segnali verticali solo
temporanei sono
quelle fissate nel Regolamento e nel presente
disciplinare.
La segnaletica orizzontale temporanea ha le
stesse dimensioni
della segnaletica orizzontale permanente
prevista per il tipo di
strada o tratto di strada risultante
dalla presenza del cantiere
lungo la quale e’ installata.
3.2.3
Rifrangenza Tutti i segnali impiegati nella segnaletica
temporanea
devono essere percepibili e leggibili di notte come di
giorno
(art. 79 reg.).
In particolare per i segnali aventi la faccia utile
realizzata con
pellicola retroriflettente valgono le prescrizioni dei
commi 11 e 12
dell’art. 79 e del comma 3 dell’art. 36 del
Regolamento.
Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale
occorre riferirsi
alla Norma UNI EN 1436 con obbligo di garantire la
classe R5 per le
strade di tipo A, B e D e classe R3 o R5 per
gli altri tipi di
strade.
3.3 Sostegni e Supporti
I pannelli
devono essere solidamente fissati con un sostegno ed
essere stabili
(comma 3 art. 30 reg).
I sostegni e i supporti dei segnali
stradali impiegati nel
segnalamento temporaneo devono essere
conformi a quanto prescritto
all’art. 82 del Regolamento.
L’impiego
di materiali non metallici deve sempre essere approvato
dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Possono essere utilizzati
supporti e sostegni o basi mobili di
tipo trasportabile e
ripiegabile purche’ ne sia assicurata la
stabilita’ nelle
condizioni di impiego.
Gli eventuali zavorramenti dei sostegni
devono essere realizzati
con materiali che non devono costituire
pericolo o intralcio per la
circolazione (art. 30 comma 3 reg.).
4.
LIMITAZIONE DI VELOCITA’
4.1 La graduazione di limitazione
di velocita’. Velocita’
eccessivamente ridotta
Nella
segnalazione temporanea la limitazione di velocita’ non e’
sempre
necessaria poiche’ il segnale “Lavori” o “Altri pericoli” per
loro
natura “impongono agli utenti il rispetto di una
regola
elementare di prudenza consistente nel prevedere la
possibilita’ di
dover adeguare la loro velocita’”.
Tuttavia per
evitare comportamenti differenti tra i vari utenti
della strada per
effetto di una diversa valutazione del pericolo, ed
in coerenza con
quanto esposto nel cap. 2, e’ opportuno comunque
avere criteri
uniformi nella scelta dei limiti di velocita’ da
imporre.
La
limitazione di velocita’ deve essere attuata a decrescere per
blocchi
(livelli) di 20 km/h ordinariamente. Il numero dei diversi
segnali
da utilizzare sara’ generalmente al massimo pari a tre.
Quindi
se si vuole diminuire la velocita’ di 70 km/h (ad esempio
passare
da 130 a 60 km/h in avvicinamento ad uno scambio
di
carreggiata in autostrada) il terzo livello di riduzione
sara’
portato a 30 km/h (110, 90, 60).
In ossequio al criterio di
credibilita’ dei segnali dovra’ essere
evitato l’impiego di
segnali di limitazione di velocita’
eccessivamente ridotta (5,
10 o 20 Km/h) che non siano effettivamente
giustificati da
condizioni della superficie stradale o di
circolazione
particolarmente penalizzanti. Tra l’altro limitazioni
siffatte sono
difficilmente valutabili anche da parte di utenti
corretti,
mancando spesso a bordo dei moderni veicoli tachimetri che
riportino
tali velocita’.
4.2 Il segnalamento
La limitazione di
velocita’ e’ imposta agli utenti attraverso il
segnale di “limite
massimo di velocita’”.
L’utente deve sempre sapere perche’ la
velocita’ e’ limitata.
Pertanto, il segnale di limite massimo di
velocita’ non deve mai
essere il primo segnale incontrato
dall’utente e quindi deve essere
collocato dopo un segnale di
pericolo.
Nell’ambito dell’area di cantiere, il segnale di
“limite massimo
di velocita’” deve essere ripetuto ogni volta che il
tratto di strada
interessato e’ piu’ lungo di 1,0 Km.
La
segnaletica di fine prescrizione e’ obbligatoria. Si attua con
un
segnale di “Fine limitazione di velocita’ ” o di “Via libera”.

Tuttavia se la prescrizione permanente e quella legata al
cantiere
riguarda solo la limitazione di velocita’, l’impiego del
segnale di
“Fine limitazione” non e’ obbligatorio. La limitazione di
velocita’
permanente sara’ ristabilita con il segnale di limite
massimo di
velocita’ appropriato.
5. POSIZIONAMENTO DEI SEGNALI

5.1 Distanza tra i pannelli
Per essere memorizzati dagli utenti
i segnali devono essere
distanziati tra loro di uno spazio
coerente con la velocita’ imposta
in avvicinamento e lungo il
cantiere.
I segnali devono essere innanzitutto visibili,
pertanto la
distanza sopraindicata puo’ essere variata in presenza di
schermature
o di ostacoli come pile di ponti, curve, vegetazione,
ecc. Si dovra’
comunque curare la dislocazione in sequenza dei
segnali in modo da
evitare che un segnale copra quello successivo.

5.2 Segnali di avvicinamento, di posizione, di fine prescrizione
Un
sistema segnaletico temporaneo completo comprende di norma:
– Una
segnaletica di avvicinamento situata a monte della zona
pericolosa
da segnalare;
– Una segnaletica di posizione collocata
immediatamente a ridosso
e lungo la zona interessata;
– Una
segnaletica di fine prescrizione collocata a valle della
zona
interessata.
Per i cantieri importanti, o con collocazione
di difficile
avvistamento, la segnaletica di avvicinamento puo’
essere preceduta
da una (nelle strade a doppio senso di
circolazione) o due (nelle
strade a carreggiate separate) lanterne a
luce gialla lampeggiante di
grande diametro (minimo 30 cm) in
previsione di possibile formazione
di coda, modulandone la distanza
dal primo segnale in funzione della
prevedibile entita’ della coda
stessa. Per tali dispositivi si
suggeriscono le seguenti distanze
minime di impianto:
m 250 prima del segnale “lavori” sulle
strade a doppio senso di
circolazione e nelle strade urbane di
scorrimento;
m 750 prima del segnale “lavori” sulle strade di
tipo A e B con
due corsie per senso di marcia;
m 1000 prima del
segnale “lavori” sulle strade di tipo A e B con
tre o piu’ corsie per
senso di marcia.
In corrispondenza delle lanterne deve essere
collocato anche un
segnale “lavori” corredato di pannello
integrativo di distanza dal
cantiere. In questo caso non e’
necessaria la lanterna a luce rossa
fissa in abbinamento.
L’inizio
della segnaletica di posizione corrisponde all’inizio
della zona
di deviazione o, in assenza di tale zona, alla barriera
frontale.

5.3 Installazione
La segnaletica di avvicinamento e’ posta
sulla corsia di
emergenza, se presente, o sulla banchina. La
segnaletica di posizione
e’ posta sulla corsia di emergenza, se
presente, o sulla banchina o
sulla carreggiata se il pericolo insiste
su di essa.
I segnali verticali sono montati su cavalletti od
altri idonei
sostegni con il bordo inferiore a non meno di 60 cm dal
suolo, fatta
eccezione per i segnali di cantiere mobile e per i
segnali di corsia
di altezza superiore a mt 1,35.
Nel caso di
cantiere in centro abitato si dovra’ avere cura che i
segnali
installati su marciapiedi o su percorsi pedonali
non
costituiscano pericolo od intralcio per i pedoni.
I
cavalletti, ed i sostegni piu’ in generale, devono avere
una
configurazione tale da consentire una installazione dei segnali
in
posizione verticale o pressoche’ verticale ed il collocamento
dei
dispositivi luminosi quando gli stessi sono prescritti.
Questi
ultimi, se non sono incorporati, devono essere posizionati
al di
sopra del segnale in modo da non coprire la faccia utile
dello
stesso.
6. SICUREZZA DELLE PERSONE
6.1. Personale al
lavoro
Gli operatori che intervengono nella zona della strada
interessata
dai lavori devono essere costantemente visibili, tanto
agli utenti
della strada che ai conducenti di macchine operatrici
circolanti nel
cantiere. Gli stessi sono tenuti ad indossare capi di
abbigliamento
ad alta visibilita’, di classe 3 o 2, conformi alle
disposizioni di
cui al D.M. 9 giugno 1995 o alla norma UNI EN 471.
Per interventi
occasionali di breve durata possono essere ammessi
capi di vestiario
appartenenti alla classe 1.
I capi conformi
alle norme citate sono marcati con l’indicazione
della classe di
appartenenza.
In presenza di sensi unici alternati regolati da
movieri, gli
operatori impegnati nella regolazione del traffico
devono fare uso,
oltre che dell’abbigliamento ad alta
visibilita’, delle apposite
“palette” (fig. II. 403 reg.).
E’
comunque obbligatorio il rispetto delle altre norme specifiche
di
settore riguardanti la sicurezza degli operatori. (D.L.vo
626/94,
D.L.vo 494/96).
6.2 Sicurezza dei pedoni
La segnaletica
di sicurezza dei lavori, dei depositi, degli scavi
e dei cantieri
stradali deve comprendere speciali accorgimenti a
difesa della
incolumita’ dei pedoni che transitano in prossimita’ dei
cantieri
stessi.
I cantieri edili, gli scavi, i mezzi e macchine
operatrici,
nonche’ il loro raggio d’azione, devono essere sempre
delimitati,
soprattutto sul lato dove possono transitare pedoni,
con barriere,
parapetti, o altri tipi di recinzioni cosi’ come
previsto dall’art.
32, comma 2 del Regolamento.
Se non esiste
marciapiede, o questo e’ stato occupato dal
cantiere, occorre
delimitare e proteggere un corridoio di transito
pedonale, lungo il
lato o i lati prospicienti il traffico veicolare,
della larghezza di
almeno un metro. Detto corridoio puo’ consistere
in un marciapiede
temporaneo costruito sulla carreggiata, oppure in
una striscia di
carreggiata protetta, sul lato del traffico, da
barriere o da un
parapetto di circostanza segnalati dalla parte della
carreggiata, come
precisato al capitolo 3.
Tombini e ogni tipo di portello,
aperti anche per un tempo
brevissimo, situati sulla carreggiata o in
banchine o su marciapiedi,
devono essere completamente recintati (fig.
II. 402).
7. SEGNALAMENTO DEI VEICOLI
I veicoli operativi, i
macchinari ed i mezzi d’opera impiegati per
i lavori o per la
manutenzione stradale, fermi o in movimento, se
esposti al
traffico, devono essere particolarmente visibili e
riconoscibili,
altrimenti possono costituire, con la loro sola
presenza, un
pericolo per gli utenti della strada e per gli altri
soggetti che
intervengono nel cantiere.
7.1. Regolamentazione I veicoli di
cui sopra devono portare
posteriormente il segnale di “Passaggio
obbligatorio per veicoli
operativi” (fig. II. 398) con freccia
orientata verso il lato dove il
veicolo puo’ essere superato.
Con
lo stesso segnale devono essere equipaggiati anche i veicoli
che, per
la natura del carico, la massa o l’ingombro devono procedere
a
velocita’ particolarmente ridotta. In questi casi i veicoli
devono
essere equipaggiati anche con uno o piu’ dispositivi
supplementari a
luce lampeggiante gialla o arancione sempre attivi.

Tali dispositivi devono essere di tipo approvato dal
Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti – Dipartimento per i
trasporti
terrestri – o conformi a Direttive C.E.E. o a
regolamenti ECE/ONU
recepiti dallo stesso Ministero.
Il numero
dei dispositivi ed il loro collocamento sul veicolo e’
quello
necessario a garantire il rispetto, anche per veicoli a pieno
carico,
degli angoli di visibilita’ prescritti dall’art. 266
del
Regolamento.
L’impiego di tali dispositivi e’ consentito solo
nelle situazioni
che li giustificano.
I veicoli operativi, anche
se sono fermi per compiere lavori di
manutenzione di brevissima
durata, devono essere presegnalati con
opportuno anticipo con il
segnale “lavori” ed altri segnali ritenuti
necessari in relazione allo
stato dei luoghi.
7.2. Pannelli a messaggio variabile
I veicoli
di servizio o di segnalamento se impiegati in posizione
anticipata
rispetto al cantiere, possono essere equipaggiati con
pannelli
luminosi a messaggio variabile.
Il loro impiego e’ consentito a
condizione che il pannello sia di
tipo omologato e che siano
rappresentati segnali di pericolo o di
prescrizione, ovvero un testo
alfanumerico o entrambi.
8. COLLOCAZIONE E RIMOZIONE DEI SEGNALI

8.1 Principi generali
La posa e la rimozione dei segnali
costituisce, di per se stessa,
un cantiere che merita la massima
attenzione, come il cantiere o il
pericolo che si intende
segnalare. In particolare la posa e la
rimozione dei coni e dei
delineatori flessibili e l’eventuale
tracciamento associato
costituisce una fase particolarmente delicata
per la sicurezza degli
operatori. La sicurezza dipende dal rispetto
di procedure precise
che rispondono in particolare agli imperativi
seguenti:
– la
segnaletica deve restare coerente in ogni momento, di modo
che
svolga il suo ruolo sia nei confronti degli utenti che
del
personale impegnato nella sua posa in opera;
– l’esposizione
del personale al lavoro nella zona di circolazione
deve essere ridotta
al minimo.
Non e’ qui il caso di dettagliare i metodi di posa e
rimozione dei
segnali. Essi sono propri di ogni situazione da
affrontare (numero
dei segnali da mettere in opera,
posizionamento, veicoli da
impiegare, ecc.) e possono, a volte,
essere complessi e sensibilmente
vincolanti per chi deve operare.
Le operazioni sulla corsia di
sinistra o sullo spartitraffico
possono essere particolarmente
delicate.
Ogni caso deve essere
oggetto di una riflessione preliminare
approfondita e ispirata
ai principi fin qui esposti. Queste
riflessioni possono
tradursi in un quaderno di procedure proprie di
ogni ente
proprietario di strade che ne assicura il rispetto, e per
la
previsione di impiego di veicoli specialmente adattati
al
trasporto e alla posa e rimozione dei segnali.
E’ necessario,
inoltre, che gli operatori chiamati ad effettuare
questi compiti
ricevano una formazione specifica e che le modalita’
operative siano
analizzate e rimesse in discussione periodicamente.
8.2 Posa dei
segnali
Se non e’ possibile installare tutti i segnali in
una sola
operazione, questi saranno prima depositati di piatto sulla
banchina
o sullo spartitraffico in corrispondenza del punto di
impianto,
quindi rialzati una volta terminato l’approvvigionamento.

Come regola generale, si mettono in opera i segnali nell’ordine in
cui
gli utenti della strada li incontrano, prima la segnaletica
di
avvicinamento, poi quella di posizione, assicurandosi, durante
la
posa, che ogni pannello sia perfettamente visibile.
Le regole
descritte sono valide per i cantieri o i pericoli
temporanei
prevedibili.
Nelle situazioni di emergenza, e’ importante, in via
prioritaria,
mettere in opera una segnaletica di posizione
sufficiente, poi una
segnaletica di avvicinamento minimale.
L’insieme sara’ di seguito
rapidamente integrato e completato se
necessario.
8.3 Rimozione dei segnali
La segnaletica
temporanea deve essere rimossa od oscurata appena
cessate le cause
che ne hanno reso necessario il collocamento. Se si
intende
ristabilire la segnaletica permanente o stabilire una
nuova
segnaletica temporanea particolare (es. segni
orizzontali in
rifacimento), bisogna farlo dopo la rimozione
della precedente
segnaletica temporanea. I segnali devono, in
generale, essere rimossi
od oscurati nell’ordine inverso della posa
normale.
Alcune condizioni particolari di manovra dei veicoli di
raccolta
possono tuttavia imporre deroghe a questa regola.
8.4
Segnaletica temporanea di notte e in condizioni di
scarsa
visibilita’
Che sia in attivita’ o meno, un cantiere di
notte, in condizioni
di scarsa visibilita’, o in galleria, presenta
rischi particolari per
gli utenti della strada ed eventualmente per il
personale impegnato.
La segnaletica deve dunque essere
rinforzata. Percio’ e’
raccomandabile che tutti i pannelli
siano rivestiti di pellicola
retroriflettente di classe 2. Il
primo pannello di pericolo
incontrato e’ dotato inoltre di una luce
rossa fissa.
La delimitazione del raccordo obliquo e’
rinforzata con luci
gialle in sincrono o a scorrimento.
Sulle
deviazioni parziali e’ consigliato illuminare la zona a
monte in
corrispondenza della divergenza delle corsie allo scopo di
migliorare
la percezione del punto di scelta. L’illuminazione della
zona di
cantiere costituisce un fattore aggiuntivo di sicurezza ma
non
autorizza una riduzione della segnaletica da mettere in opera.
8.5
Segnaletica orizzontale temporanea
La segnaletica orizzontale
temporanea e’ un dispositivo di guida
degli utenti della strada
affidabile, efficace, che non necessita di
particolare sorveglianza e
manutenzione.
Quando in occasione di lavori i movimenti da compiere
sono diversi
da quelli indicati dalla segnaletica orizzontale
permanente, e’
necessario segnalarli. In particolare:
– per la
separazione di correnti di traffico nello stesso senso
con corsie di
larghezza ridotta;
– per separare correnti di traffico in
senso opposto, ad
integrazione dei dispositivi di segnaletica
verticale, con utilizzo
della carreggiata in maniera diversa dalla
condizione permanente;
– per guidare gli utenti nelle
deviazioni provvisorie e negli
scambi di carreggiata;
– per
delimitare percorsi e attraversamenti pedonali in posizioni
diverse da
quelle permanenti.
Le modalita’ di impiego sono le stesse
della segnaletica
orizzontale permanente.
Particolare cautela
dovra’ essere adottata per la sua posa in
opera poiche’ tale
operazione si esegue in genere sotto traffico. La
stessa dovra’ essere
rimossa alla chiusura del cantiere.
Se lo strato di usura non
deve essere rifatto in occasione del
cantiere, o se il cantiere
comporta interventi in fasi successive, le
strisce gialle devono
poter essere cancellate o rimosse senza
lasciare tracce e
residui. Cio’ puo’ condizionare la scelta dei
prodotti da
impiegare.
9. CANTIERI FISSI
Un cantiere e’ detto fisso se
non subisce alcuno spostamento
durante almeno una mezza giornata.

Il segnalamento comporta una segnaletica in avvicinamento,
una
segnaletica di posizione, una segnaletica di fine prescrizione.

9.1 Segnaletica in avvicinamento
Si compone, secondo i casi, di:

Sul lato destro:
un segnale “lavori” o “altri pericoli” con
eventuale pannello
integrativo;
segnali di “riduzione corsie”
con pannello integrativo di
distanza;
segnali di “divieto di
sorpasso” e “limite massimo di velocita’”;
altri segnali di
pericolo o di prescrizione ritenuti necessari;
eventuali segnali di
preavviso e direzione in caso di deviazione.
Nel caso di strade
a carreggiate separate la stessa segnaletica
deve essere, in
genere, ripetuta sullo spartitraffico. Se la
larghezza di
quest’ultimo non e’ adeguata, la segnaletica di
ripetizione puo’
essere di formato ridotto.
La messa in opera della segnaletica
sullo spartitraffico comporta
che uno o piu’ operatori attraversino
la carreggiata. In certi casi
il rischio che devono correre questi
ultimi puo’ indurre a rinunciare
alla ripetizione sullo
spartitraffico. In tale circostanza, e se lo
spartitraffico non
consente neppure l’installazione di segnali di
formato ridotto,
occorre integrare la segnaletica in avvicinamento
per garantirne la
visibilita’.
9.2 Segnaletica di posizione
Essa comprende:
Uno
o piu’ raccordi obliqui realizzati con barriere,
coni,
delineatori flessibili o paletti di delimitazione
integrati da
segnali di obbligo o delineatori di curva provvisoria;

Una delimitazione longitudinale costituita normalmente da coni
o
delineatori flessibili opportunamente spaziati tra loro;

Eventuali ulteriori segnali di pericolo e prescrizione ripetuti
nel
caso di cantieri molto estesi (ogni volta che il tratto di
strada
interessato e’ piu’ lungo di 1,0 Km).
Per motivi di
sicurezza, il cantiere propriamente detto (zona di
lavoro) deve,
preferibilmente, essere situato ad opportuna distanza
dalla fine del
raccordo obliquo. In strade a carreggiate separate,
ove possibile, e’
suggerito un franco di sicurezza di circa 150 metri
tra l’effettiva
zona di lavoro e la fine del raccordo obliquo.
Qualora la
presenza dei lavori, dei depositi o dei cantieri
stradali
determini un restringimento della carreggiata e’ necessario
apporre il
segnale di pericolo temporaneo “strettoia”.
In caso di
carreggiata a doppio senso di marcia, se la larghezza
della strettoia
e’ inferiore a 5,60 m occorre istituire il transito a
senso unico
alternato regolato in tre possibili modi:
a) TRANSITO ALTERNATO A
VISTA
Deve essere installato il segnale negativo “dare
precedenza nel
senso unico alternato” (fig. II. 41) dalla parte in
cui il traffico
incontra l’ostacolo e deve deviare. Reciprocamente
l’altro segnale
“diritto di precedenza nel senso unico alternato”
(fig. II. 45) da’
la priorita’ a quel senso di circolazione che e’
meno intralciato dai
lavori. Da impiegarsi se gli estremi del
cantiere sono distanti non
piu’ di 50 m e con traffico modesto.
b)
TRANSITO ALTERNATO DA MOVIERI
Questo sistema richiede due
movieri muniti di apposita paletta,
posti a ciascuna estremita’
della strettoia, i quali presentano al
traffico uno la faccia verde,
l’altro la faccia rossa della paletta.
Il funzionamento di questo
sistema e’ legato al buon coordinamento
dei movieri, che puo’ essere
stabilito a vista o con apparecchi radio
ricetrasmittenti o tramite
un terzo moviere intermedio munito
anch’esso di paletta.
c)
TRANSITO ALTERNATO A MEZZO SEMAFORI
Quando non sia possibile
ricorrere ai due sistemi precedenti per
la lunghezza della
strettoia o a causa della non visibilita’
reciproca tra le
due estremita’ della strettoia stessa, il senso
alternato deve
essere regolato da due semafori comandati a mano o con
funzionamento
automatico. Fuori dai centri abitati l’impianto
semaforico deve
essere preceduto dal segnale di pericolo temporaneo
“semaforo” (fig.
II. 404).
Il collegamento “semaforo-centralina-semaforo” puo’
avvenire via
cavo o via radio o con altri sistemi che comunque
garantiscano
l’affidabilita’ del collegamento. Il semaforo va
posto sul lato
destro, all’altezza della striscia di arresto
temporanea. Se il
traffico in approccio puo’ disporsi su piu’ file,
il semaforo deve
essere ripetuto a sinistra, sulla linea di
separazione dei sensi di
marcia. La messa in funzione di un impianto
semaforico per transito
alternato deve essere autorizzata
dall’ente proprietario o
concessionario della strada, che ha
la facolta’ di stabilire o
modificare la durata delle fasi in
relazione alle situazioni di
traffico.
9.3 Segnaletica di fine
prescrizione
La fine delle prescrizioni e’ segnalata con uno o
piu’ segnali di
“fine prescrizione” ovvero con gli appropriati
segnali relativi alle
prescrizioni valide sulla strada a valle del
cantiere.
9.4 Ulteriore segnaletica
Ai tre gruppi di segnali
sopra elencati devono essere aggiunti i
segnali luminosi e i
segnali orizzontali temporanei richiamati ai
paragrafi 8.4 e 8.5
secondo le modalita’ ivi descritte, e gli
eventuali ulteriori
mezzi di delimitazione o segnali complementari
adeguati alle singole
circostanze.
9.5 Organizzazione degli scambi di carreggiata su
strade di tipo
A, B e D
Trattandosi di strade a carreggiate
separate, di particolare
rilievo appare l’organizzazione degli schemi
quando si operano scambi
di carreggiata. In tali casi parte del
traffico (scambio parziale) o
tutto il traffico (scambio totale)
viene portato sulla carreggiata
del verso opposto.
Per attuare uno
scambio si opera nel modo seguente:
nel senso di marcia del
cantiere:
a) il numero delle corsie in genere subisce una
riduzione,
b) il flusso di circolazione si stabilizza,
c) una o
piu’ corsie scambiano,
d) le correnti di circolazione opposte sono
fisicamente separate;
nel senso di marcia opposto al cantiere la
riduzione o deviazione
della o delle corsie deve essere realizzata
prima della sezione a
doppio senso allo scopo di stabilizzare il
flusso di circolazione.
9.5.1 Riduzione del numero di corsie
La
riduzione, quando effettuata, puo’ essere fatta a destra o
a
sinistra. La riduzione in sinistra, deviando la corsia di
marcia
veloce su quella di marcia lenta, potrebbe offrire all’utente
della
strada una migliore sicurezza. Di contro la posa e la rimozione
della
segnaletica e’ piu’ complicata e per certi aspetti piu’
pericolosa.
E’ compito di ogni ente proprietario o gestore di
strada, in
funzione del tipo di traffico e della durata del cantiere
esaminare
tra le varie soluzioni quella che meglio si adatta al
contesto.
9.5.2 Stabilizzazione del flusso di circolazione

L’utente della strada effettua due manovre. La prima e’
connessa
alla riduzione delle corsie, la seconda si effettua
durante lo
scambio propriamente detto.
Per motivi di sicurezza
e per la migliore funzionalita’ dello
scambio e’ opportuno
stabilizzare il flusso di circolazione entro
queste due manovre.

Per poterlo fare l’inizio dello scambio dovra’ essere situato ad
una
distanza di almeno 200 m dopo la fine del raccordo obliquo
di
chiusura della corsia.
Su questa lunghezza, sufficiente per
stabilizzare i flussi di
circolazione, sara’ possibile posizionare
il segnale di limite
massimo di velocita’ e il pannello di
indicazione di scambio di
carreggiata. Cosi’ l’informazione della
seconda manovra sara’ data
una volta effettuata la prima.
9.5.3
Scambio
Si verificano, in pratica, tre tipi di scambio:

scambio di una sola corsia;
– scambio di due o piu’ corsie;

scambio parziale.
A seconda dell’ampiezza del varco nello
spartitraffico la
velocita’ massima nel punto di scambio e’
limitata a 40 km/h o 60
km/h.
Nel caso di scambio parziale il
trattamento del punto di scelta e’
particolarmente importante. Il
pericolo insito in tale dispositivo e’
dovuto alla scelta, che
induce esitazione all’utente, con la
conseguenza di
rallentamenti imprevisti o di manovre all’ultimo
momento.
E’
auspicabile, soprattutto nel caso di esistenza di uno svincolo
o di
un’area di servizio nella zona di scambio, avvertire gli utenti
a
monte del punto di scelta.
Come regola e’ preferibile
effettuare una canalizzazione con
prerestringimento della corrente
di traffico prima dell’inizio dello
scambio. Valutazioni specifiche
sulla eventualita’ di formazione di
code rilevanti, in relazione a
volumi di traffico elevati con
velocita’ ridotta, possono
suggerire una soluzione senza
prerestringimento.
Particolare
cura deve essere dedicata alla dislocazione dei
segnali in
corrispondenza dello scambio per evitare che gli stessi
si
sovrappongano nella visione prospettica.
In tali casi la loro
collocazione planimetrica e la loro altezza
deve essere studiata
perche’ tale condizione non si verifichi.
Non sono consentiti
scambi in galleria. In caso di cantiere che
interessi una galleria il
segnalamento in avvicinamento e lo scambio
devono essere attuati
all’esterno, con uso a doppio senso di marcia
della galleria
contigua. In caso di gallerie ravvicinate in
successione i
segnali in avvicinamento e lo scambio devono essere
collocati
all’esterno della prima galleria.
9.5.4 Separazione di correnti
opposte
La separazione di correnti opposte e’ effettuata a
mezzo di
dispositivi discontinui (coni o delineatori flessibili) o
continui
(cordoli delimitatori di corsia).
Ognuno di questi
dispositivi, per i vantaggi e inconvenienti
rispettivi, ha
condizioni di impiego diverse.
I coni, facilmente
posizionabili, saranno preferibilmente
utilizzati per i cantieri
di breve durata o nei cantieri che
necessitano di uno
spostamento frequente dell’allineamento di
separazione delle
correnti di traffico.
Al contrario, i cordoli delimitatori di
corsia, che meglio
rispondono alle esigenze di sicurezza, possono
essere utilizzati in
cantieri dove i dispositivi di separazione delle
correnti restano per
lungo tempo in opera, e se per ogni senso di
marcia vi sono almeno
due corsie; altrimenti il loro impiego
sara’ limitato al margine
destro della carreggiata.
10. CANTIERI
MOBILI
10.1 Definizione
Un cantiere mobile e’ caratterizzato da
una progressione continua
ad una velocita’ che puo’ variare da
poche centinaia di metri al
giorno a qualche chilometro all’ora.

Per la segnaletica dei cantieri mobili, allo stato attuale
delle
tecniche di segnalamento, e’ previsto l’impiego di piu’
veicoli
appositamente attrezzati.
Di norma il cantiere mobile
puo’ essere usato solo su strade con
almeno due corsie per senso
di marcia. L’impiego in galleria e’
consentito solo se in
quest’ultima vi sono almeno due corsie per
senso di marcia ed una
adeguata illuminazione, e nel rispetto delle
ulteriori limitazioni
riportate nelle Tavv. 45 e 46. Sara’ inoltre
opportuno che il
cantiere sia operativo in condizioni di scarso
traffico.
10.2
Regole di messa in opera della segnaletica
Per quanto possibile le
regole di segnalamento sono le stesse dei
cantieri fissi, nel senso
che e’ previsto un segnalamento in anticipo
ed un segnalamento di
localizzazione.
I sistemi si differenziano a seconda delle
corsie di marcia
interessate.
Nel caso di cantiere che
riguarda la banchina, la corsia di
emergenza o la corsia di destra
il sistema segnaletico si riduce ad
un minimo di due dispositivi
costituiti da:
– segnale mobile di preavviso o presegnale di
cantiere mobile
disposto in banchina o sulla corsia di emergenza;

segnale mobile di protezione disposto sulla banchina, corsia
di
emergenza o corsia di marcia secondo il tipo di lavoro da eseguire
ad
una distanza variabile tra i 200 e i 500 metri dal segnale mobile
di
preavviso a secondo del tipo di strada.
I due segnali si
spostano in maniera coordinata all’avanzamento
dei lavori in modo che
entrambi siano comunque separatamente visibili
da almeno 300 metri.

In caso non sia possibile garantire tali distanze di
avvistamento
occorrera’ impiegare un ulteriore segnale mobile di
preavviso in
posizione intermedia.
La segnaletica di
localizzazione comprende di norma anche la
delimitazione della
zona di lavoro con coni o paletti di
delimitazione.
I
segnali mobili possono essere sistemati su un veicolo di lavoro
oppure
su carrello trainato e nelle fasi non operative i segnali
devono
essere posti in posizione ripiegata e con dispositivi
luminosi
spenti.
Nel caso di cantiere che riguarda una delle
altre corsie il
sistema segnaletico e’ composto da:
– due segnali
mobili di preavviso o presegnali di cantiere mobile
disposti in
banchina o sulla corsia di emergenza e/o sulla corsia di
destra;

segnale mobile di protezione disposto sulla corsia di
marcia
interessata ad una distanza variabile tra i 200 e i 500
metri dal
secondo segnale mobile di preavviso.
Il movimento e
l’avvistamento dei segnali e’ lo stesso del caso
precedente cosi’ come
la delimitazione della zona di lavoro.
Sulle strade intersecanti
il tratto di strada interessato dal
cantiere mobile, dove
quest’ultimo puo’ presentarsi improvvisamente
ai veicoli che
svoltano, deve essere collocato il segnale di
“lavori”.
Sulle
strade di tipo C, E ed F, se il cantiere e’ costituito dalle
attivita’
di un singolo veicolo operativo in lento movimento, in
condizioni
di traffico modesto, e purche’ lo spazio residuo consenta
il
passaggio dei veicoli nei due sensi senza apprezzabile disagio,
e’
possibile adottare un sistema di segnalamento costituito dal
veicolo
operativo segnalato come tale e da un moviere munito di
bandiera di
colore arancio fluorescente il cui movimento ha il
significato di
rallentamento e richiamo ad una maggiore prudenza.

11. SEGNALETICA PER SITUAZIONI DI EMERGENZA
I pericoli derivanti da
situazioni di emergenza temporanea possono
essere riconducibili:
ad
incidenti e loro conseguenze che condizionano l’uso
della
piattaforma stradale;
ad anomalie che interessano la stessa
piattaforma.
Il segnalamento di tali pericoli, che compaiono
bruscamente,
comporta in genere tre fasi:
Fase 1: segnalamento
d’urgenza, effettuato sia dal personale delle
forze di polizia, sia
dal personale dell’ente proprietario o gestore
della strada; e’
costituito principalmente dai veicoli d’intervento
muniti dei
dispositivi luminosi supplementari lampeggianti,
completato
eventualmente da un segnale “altri pericoli” con pannello
integrativo
“incidente” o altro pannello esplicativo, alcuni coni, e,
se in
dotazione, con luci gialle lampeggianti o torce a vento (queste
ultime
impiegabili solo da organi di polizia stradale).
Fase 2: il
segnalamento d’urgenza e’ di seguito sostituito
rapidamente (se
il pericolo persiste) da un sistema alleggerito in
relazione al
segnalamento definitivo. Il segnalamento in
avvicinamento
comprende un segnale “altri pericoli”, con il relativo
pannello
integrativo, eventuale segnale di riduzione corsie, due o
tre
segnali di limite massimo di velocita’ e divieto di sorpasso.
Nel
frattempo, il raccordo obliquo e’ attuato mediante coni,
segnali
di passaggio obbligatorio e dispositivi luminosi;
la
delimitazione longitudinale rimane assicurata da coni. Il
raccordo
obliquo e’ posizionato a congrua distanza prima del
pericolo. Un
pannello di fine prescrizioni e’ posizionato dopo
la zona di
pericolo.
Questa segnaletica deve poter essere
trasportata in un veicolo
leggero che ha la possibilita’ di
intervenire rapidamente sul posto.
Si potra’ quindi ammettere
l’uso di segnali di dimensioni normali
anche per interventi su
autostrade e altre strade a carreggiate
separate. Nelle fasi 1 e 2
e’ necessaria l’assistenza delle forze di
polizia.
Fase 3: il
sistema segnaletico alleggerito e’ successivamente
sostituito da
un sistema completo, simile a quello previsto per i
cantieri fissi
comportante una identica occupazione della
piattaforma. Il
passaggio dalla fase 1 alla fase 2 e dalla fase 2
alla fase 3 e’
unicamente funzione della durata del pericolo. In
particolare, se la
situazione di emergenza non si risolve entro poche
ore (al massimo 6 –
8 ore) occorre passare alla fase 3.
Dovranno essere evidentemente
compiuti tutti gli sforzi necessari
per ridurre al minimo la durata
dell’emergenza, adoperandosi per un
ripristino dello stato dei luoghi
il piu’ rapido possibile.
L’emergenza puo’ essere affrontata anche
con una sola fase.
12. SCHEMI SEGNALETICI TEMPORANEI DIFFERENZIATI
PER TIPO DI STRADA
Gli schemi segnaletici allegati al presente
disciplinare sono
differenziati per i diversi tipi di strade
cosi’ come definite
all’art. 2 del Codice della strada, secondo i
seguenti gruppi:
1) Strade di tipo A, B, D (autostrade,
strade extraurbane
principali, strade urbane di scorrimento);
2)
Strade di tipo C, F (strade extraurbane secondarie e
locali
extraurbane);
3) Strade di tipo E, F (strade urbane
di quartiere e locali
urbane).
Per le strade esistenti, non
perfettamente classificabili nei tipi
definiti all’art. 2 sopra
richiamato, si fara’ riferimento agli
schemi corrispondenti al
tipo di strada avente caratteristiche
organizzative e geometriche
piu’ prossime a quelle dei tipi previsti
dal Codice della strada e
descritte nel decreto del Ministro delle
Infrastrutture e dei
trasporti 5 novembre 2001 – “Norme funzionali e
geometriche per la
costruzione delle strade”.
Gli schemi di segnalamento sono
organizzati secondo i criteri
generali descritti nei capitoli
precedenti. Per la migliore
leggibilita’ degli schemi, la
rappresentazione grafica a volte non e’
in scala, ed il
collocamento dei segnali deve comunque intendersi
rispettoso dei
principi generali di posizionamento e installazione
(senza mai
invadere le corsie o la parte di carreggiata residua
destinata
alla circolazione). Nelle tavole non e’ mai riportata la
“tabella
lavori” (Tav. 0 – segnali di indicazione); se pero’ i
cantieri
hanno durata superiore a 7 giorni lavorativi la
sua
collocazione e’ obbligatoria in prossimita’ delle testate
dei
cantieri (art. 30 reg.).
12.1 Strade tipo A, B e D (Tav.
1a÷59)
La sequenza degli schemi e’ ordinata in maniera da
rappresentare
prima gli elementi che risultano comuni ai vari casi di
segnalamento,
vale a dire le testate per chiusura di corsia,
testate per zone di
deviazione e di rientro negli scambi e testate per
zone di deviazione
e svincolo negli scambi parziali (Tav. 1a
÷14), rappresentate in
funzione della diversa durata dei
cantieri, dei diversi tipi di
carreggiate e dei diversi tipi
di dispositivi segnaletici
impiegabili. In particolare le
tavole 1a, 1b ed 1c definiscono
l’impiego di coni, delineatori
flessibili e della segnaletica
orizzontale; le tavole 2a e 2b
sono rappresentative di ipotesi
alternative di testate di
restringimento per carreggiate a due
corsie;
analogamente per
le tavole 3a e 3b; le tavole 4a e 4b sono
rappresentative di
ipotesi alternative di testate di restringimento
per carreggiate a tre
corsie;
analogamente le tavole 5a e 5b; le tavole 6a e
6b sono
rappresentative di restringimenti che interessano piu’ di una
corsia;
le tavole 7a, 7b ed 8 rappresentano testate in zone di
deviazione e
le tavole 9a, 9b e 10 sono le corrispondenti testate di
rientro; le
tavole 11a e 11b sono rappresentative di testate con
deviazioni
parziali per carreggiate a due corsie; le tavole 12a
e 12b sono
analoghe alle precedenti ma con prerestringimento; le
tavole 13 e 14
sono rappresentative di deviazioni parziali su
carreggiate a 3 corsie
senza e con prerestrigimento.

Successivamente sono rappresentate tutta una serie di schemi
di
segnalamento relativi alle varie situazioni tipiche di cantiere o
di
emergenza distinti per tipo di carreggiate, per durata del
cantiere,
ivi compresi alcuni casi di cantieri mobili.
In alcune
tavole (Tav. 26, 27, 28a, 29, 30, 32, 33, 33a, 34, 35 e
36) e’
previsto l’utilizzo delle corsie di emergenza. Tale impiego
non
impone particolari accorgimenti segnaletici se la corsia
di
emergenza ha una larghezza di almeno 3,00 metri. In caso
contrario
gli schemi proposti non sono adottabili, ovvero occorre
tracciare le
corsie richieste dallo schema su tutta la loro
lunghezza sfruttando
parte della corsia di destra, in modo, comunque,
da non avere corsie
di larghezza inferiore a 3,00 metri. Inoltre
si precisa che nelle
Tav. 26, 32, 33, 33a e 34 non e’ stato previsto
il tracciamento della
linea a tratteggio per la separazione tra
corsia di destra e corsia
di emergenza per i cantieri di durata
superiore ai 7 giorni perche’,
per effetto della segnaletica
verticale presente, o per regola
generale di comportamento, e’
nota la corsia che i veicoli possono o
devono occupare.
Le tavole
da 39 a 42 rappresentano cantieri mobili che possono
essere
impiegati solo con scarso traffico su carreggiata a due
corsie;
nel caso di carreggiate a 3 corsie si adottano schemi
analoghi
con la stessa dislocazione dei segnali (Tav. 43 e 44). Nelle
tavole
45 e 46 sono riportati esempi di cantiere mobile in galleria,
da
impiegarsi solo se ricorrono le condizioni indicate negli
stessi
schemi.
Nelle tavole da 51 a 59 sono riportati schemi
rappresentativi di
situazioni di emergenza con segnalamento ridotto
tipico della fase 2
di intervento di cui al capitolo 11. Sono schemi
che possono essere
adottati solo con l’assistenza di personale delle
forze di polizia.
Gli schemi delle tavole da 47 a 50 sono invece
rappresentativi di
una situazione di emergenza corrispondente
alla fase 3 di cui al
capitolo 11. Questi ultimi possono
costituire anche una utile
alternativa agli schemi segnaletici
normali in situazioni analoghe.
La rappresentazione e’ sempre
riferita al caso di carreggiate
autostradali.
Gli stessi
schemi sono pero’ validi anche per le strade
extraurbane
principali e per le strade urbane di scorrimento con gli
adattamenti
che seguono:
– per le extraurbane principali eliminando il
segnale di limite
massimo di velocita’ di 110 Km/h e
rimodulando il pannello
integrativo distanziometrico abbinato al
segnale lavori, adeguando
altresi’ i colori per gli eventuali segnali
di indicazione;
– per le strade urbane di scorrimento eliminando i
limiti massimi
di velocita’ incompatibili e adeguando quelli
ritenuti necessari al
regime di velocita’ massima ammesso su
tale tipo di strada,
rimodulando anche in questo caso il
pannello integrativo
distanziometrico e adeguando i colori per
gli eventuali segnali di
indicazione.
Analogamente per altri
casi di strade a carreggiate separate o
strade con due corsie per
senso di marcia senza spartitraffico,
adattando gli schemi alla
situazione reale.
Per facilitare le operazioni di posa in opera
della segnaletica,
fermo restando i principi di visibilita’ dei
segnali, la distanza tra
i vari dispositivi segnaletici e’ stata
studiata in modo da poter
sfruttare il modulo di tracciamento
della segnaletica orizzontale
discontinua (vuoto piu’ pieno). Pertanto
per le strade di tipo A e di
tipo B tale modulo vale 12 metri
ed in tal senso gli schemi
predisposti sono adeguati a tale
grandezza. Per le strade urbane di
scorrimento occorrera’ invece
adeguare gli schemi rapportandoli ad un
modulo di 7,50 metri (art. 138
reg.).
Nei pannelli integrativi distanziometrici rappresentati
negli
schemi sono riportate comunque distanze con valori arrotondati
almeno
ai 50 metri per facilitarne la lettura. Allo stesso scopo, in
deroga
a quanto previsto nell’art. 31, comma 2, del Regolamento, il
segnale
lavori non e’ stato corredato del pannello integrativo di
estesa. In
alcuni schemi il posizionamento dei preavvisi di
deviazione e’
anticipato, a favore di sicurezza, rispetto a
quanto previsto
all’art. 43, comma 2 del Regolamento.
Gli schemi
predisposti sono relativi a condizioni della strada
senza
particolari vincoli sia dal punto di vista del tracciato che
di
segnalamento. Pertanto nella scelta dello schema da impiegare
nei
casi reali occorrera’ tener conto delle condizioni di
avvistamento
almeno del primo segnale e di eventuali prescrizioni gia’
vigenti sul
tratto di strada interessato. Allo stesso modo i limiti
massimi di
velocita’ potranno essere adeguati alle condizioni
locali, in
particolare in corrispondenza degli scambi di carreggiata
in funzione
dell’ampiezza dei varchi (negli schemi e’ rappresentata
generalmente
una condizione di varco con ampiezza di circa 40
metri), e lungo le
corsie di larghezza ridotta quando tale
larghezza e’ inferiore a m
3,25.
Per sintesi espositiva,
spesso nella stessa tavola sono
rappresentate le condizioni di
segnalamento per cantieri brevi (max 2
giorni), medi (da 3 a 7
giorni), lunghi (oltre 7 giorni) e per le
condizioni di scarsa
visibilita’ o di visibilita’ notturna
(dispositivi luminosi);
e non sono riportati i segnali e i
dispositivi lampeggianti
in avvicinamento descritti nel paragrafo
5.2.
12.2 Strade tipo C
ed F extraurbane (Tav. 60÷71)
Gli schemi sono ordinati in maniera
da rappresentare le situazioni
tipiche che si verificano su
questi tipi di strade prendendo in
considerazione varie
condizioni di ingombro della piattaforma
stradale fino alla sua
completa interruzione. Sono trattati casi di
regolazione della
circolazione in corrispondenza del cantiere a
“senso unico
alternato” nelle varie modalita’, ed esempi con
variazioni di
itinerario. Anche in questo caso ci si e’ riferiti a
condizioni
della strada senza particolari vincoli di tracciato e
di
segnalamento.
Nell’impiego per i casi reali occorrera’
tenere conto delle
effettive condizioni di avvistamento e di
eventuali prescrizioni
esistenti, nonche’ della disponibilita’ di
spazio che a volte puo’
suggerire la riduzione della distanza
tra i segnali ovvero
l’abbinamento di due segnali sullo stesso
sostegno. In particolare in
approccio ai cantieri occorre prestare
attenzione sulla scelta
dell’ultimo limite massimo di velocita’
da collocare in funzione
della inclinazione del flesso di deviazione
e dei limiti di velocita’
eventualmente esistenti. La
rappresentazione e’ attuata allo stesso
modo del paragrafo precedente
per quanto riguarda le varie durate dei
cantieri e le condizioni di
visibilita’.
Nel dislocamento spaziale dei segnali si e’ tenuto
conto delle
regole generali di impianto della segnaletica ed il
segnale lavori
non risulta corredato di pannello integrativo di
estesa perche’ sono
state immaginate condizioni con cantieri di
estesa inferiore ai 100
metri. Anche in questo caso si e’
operato con modulo 7,5 m per
facilitare le operazioni di posa in opera
della segnaletica.
Non sono stati trattati schemi di
segnalamento in galleria
specifici. Valgono qui le stesse
considerazioni svolte al paragrafo
9.5.3 in ordine alla necessita’
di disporre il segnalamento in
avvicinamento all’esterno. Se l’uso
della galleria a doppio senso di
marcia non risulta possibile, la
disciplina a senso unico alternato a
mezzo di movieri o con
semaforo dovra’ essere attuata anch’essa
all’esterno, ovvero si
dovranno predisporre itinerari alternativi.
Per i trafori
internazionali si impiegheranno specifici sistemi di
segnalamento
appositamente studiati e concordati dagli enti
proprietari o
gestori, approvati dagli organi competenti delle
nazioni
interessate.
12.3. Strade di tipo E ed F urbane (Tav. 72 87)
Gli
schemi sono ordinati in maniera da rappresentare le situazioni
tipiche
che si verificano lungo le strade urbane prendendo
in
considerazione ancora una volta varie condizioni di ingombro
della
piattaforma stradale.
Ovviamente se in ambito urbano
dovessero verificarsi condizioni
simili a quelle gia’ trattate nel
paragrafo 12.2 potranno impiegarsi
gli stessi schemi adattando il
distanziamento dei segnali alla
condizione urbana che consente
anche un posizionamento piu’
ravvicinato ed adeguando i limiti
massimi di velocita’.
L’utilizzo degli schemi proposti, in
questo caso, deve essere
ancora piu’ attento perche’ in genere in
ambito urbano e’ presente
una regolamentazione della circolazione,
ed in particolare della
sosta, di cui tenere conto, dal momento che
la presenza del cantiere
esercitera’ un maggiore condizionamento
sulle normali condizioni di
circolazione. A volte sara’ necessaria
l’imposizione preliminare del
divieto di sosta sul tratto di strada
interessata dai lavori.
La logica di rappresentazione e’ la
stessa gia’ seguita nei
paragrafi precedenti cercando di ottimizzare
la quantita’ di segnali
da impiegare e gli spazi dagli stessi
occupati.
13. ELENCO TAVOLE RAPPRESENTATIVE DEGLI SCHEMI
SEGNALETICI
TEMPORANEI
Tav. 0 – segnali comunente utilizzati
per la segnaletica
temporanea
Schemi per strade tipo A, B e D

(autostrade, extraurbane principali e urbane di scorrimento)
Tav.
1a – testata per lavori di durata non superiore a due giorni
Tav.
1b – testata per lavori di durata compresa tra tre e sette
giorni

Tav. 1c – testata per lavori di durata superiore a sette giorni

Tav. 2a – testata per la chiusura della corsia di marcia
su
carreggiata a due corsie
Tav. 2b – testata per la chiusura
della corsia di marcia su
carreggiata a due corsie (ipotesi
alternativa alla tavola 2a per
cantieri superiori ai due giorni)

Tav. 3a – testata per la chiusura della corsia di sorpasso
su
carreggiata a due corsie
Tav. 3b – testata per la chiusura
della corsia di sorpasso su
carreggiata a due corsie (ipotesi
alternativa alla tavola 3a per
cantieri superiori ai due giorni)

Tav. 4a – testata per la chiusura della corsia di destra
su
carreggiata a tre corsie
Tav. 4b – testata per la chiusura
della corsia di destra su
carreggiata a tre corsie (ipotesi
alternativa alla tavola 4a per
cantieri superiori ai due giorni)

Tav. 5a – testata per la chiusura della corsia di sorpasso
su
carreggiata a tre corsie
Tav. 5b – testata per la chiusura
della corsia di sorpasso su
carreggiata a tre corsie (ipotesi
alternativa alla tavola 5a per
cantieri superiori ai due giorni)

Tav. 6a – testate per la chiusura di piu’ corsie su carreggiata a
tre
corsie (chiusura corsia di destra e centrale)
Tav. 6b – testate
per la chiusura di piu’ corsie su carreggiata a
tre corsie (chiusura
corsia di sorpasso e centrale)
Tav. 7a – testata in zona di
deviazione su carreggiata a due
corsie per lavori di durata non
superiore a due giorni
Tav. 7b – testata in zona di
deviazione su carreggiata a due
corsie per lavori di durata superiore
a due giorni
Tav. 8 – testata in zona di deviazione su carreggiata
a tre corsie
per lavori di qualsiasi durata
Tav. 9a – testata in
zona di rientro su carreggiata a due corsie
per lavori di durata non
superiore a due giorni
Tav. 9b – testata in zona di rientro su
carreggiata a due corsie
per lavori di durata superiore a due giorni

Tav. 10 – testata in zona di rientro su carreggiata a tre
corsie
per lavori di qualsiasi durata
Tav. 11a – testata in zona di
deviazione e svincolo su carreggiata
a due corsie per lavori di durata
non superiore a due giorni
Tav. 11b – testata in zona di deviazione
e svincolo su carreggiata
a due corsie per lavori di durata superiore
a due giorni
Tav. 12a – testata in zona di deviazione e svincolo su
carreggiata
a due corsie con prerestringimento per lavori di durata
non superiore
a due giorni
Tav. 12b – testata in zona di deviazione
e svincolo su carreggiata
a due corsie con prerestringimento per
lavori di durata superiore a
due giorni
Tav. 13 – testata in zona
di deviazione e svincolo su carreggiata
a tre corsie per lavori di
qualsiasi durata
Tav. 14 – testata in zona di deviazione e
svincolo su carreggiata
a tre corsie con prerestringimento per lavori
di qualsiasi durata
Tav. 15 – chiusura della corsia per la sosta di
emergenza
Tav. 16 – chiusura della corsia di marcia su
carreggiata a due
corsie
Tav. 17 – chiusura della corsia di
sorpasso su carreggiata a due
corsie
Tav. 18 – chiusura della
corsia di destra su carreggiata a tre
corsie
Tav. 19 – chiusura
della corsia di sorpasso su carreggiata a tre
corsie
Tav. 20 –
chiusura delle corsie di destra e centrale su
carreggiata a tre
corsie
Tav. 21 – chiusura della corsia centrale e di
sorpasso su
carreggiata a tre corsie
Tav. 22 – chiusura della
corsia di destra su carreggiata a tre
corsie priva della corsia di
emergenza e spartitraffico ridotto
Tav. 23 – chiusura delle
corsie di destra e centrale su
carreggiata a tre corsie
priva della corsia di emergenza e
spartitraffico ridotto
Tav.
24 – chiusura delle corsie di sorpasso e centrale
su
carreggiata a tre corsie priva della corsia di emergenza
e
spartitraffico ridotto
Tav. 25 – deviazione con una sola
corsia per senso di marcia su
carreggiata a due corsie
Tav. 26 –
deviazione con due corsie per la corrente di traffico
non deviata su
carreggiata a due corsie
Tav. 27 – deviazione con due corsie per
la corrente di traffico
deviata su carreggiata a due corsie
Tav.
28 – deviazione parziale con una sola corsia deviata
su
carreggiata a due corsie
Tav. 28a – deviazione parziale con
una sola corsia deviata su
carreggiata a due corsie (ipotesi
alternativa alla Tav. 28)
Tav. 29 – deviazione in zona di
svincolo su carreggiata a due
corsie
Tav. 30 – deviazione in zona
di svincolo con prerestringimento su
carreggiata a due corsie
Tav.
31 – deviazione con due corsie per la corrente di traffico
deviata
su carreggiata a tre corsie
Tav. 32 – deviazione con due corsie
per la corrente di traffico
deviata e due per la non deviata su
carreggiata a tre corsie
Tav. 33 – deviazione parziale con tre
corsie per la corrente di
traffico non deviata su carreggiata a tre
corsie
Tav. 33a – deviazione parziale con tre corsie per la
corrente di
traffico non deviata su carreggiata a tre corsie (ipotesi
alternativa
alla tavola 33)
Tav. 34 – deviazione parziale con
tre corsie per la corrente di
traffico deviata su carreggiata a tre
corsie
Tav. 35 – deviazione in zona di svincolo su carreggiata
a tre
corsie
Tav. 36 – deviazione in zona di svincolo con
prerestringimento su
carreggiata a tre corsie
Tav. 37 –
restringimento della carreggiata su rampa a senso unico
Tav. 38-
chiusura di una semicarreggiata su rampa a doppio senso
di marcia

Tav. 39 – cantiere mobile su carreggiata a due corsie –
chiusura
della corsia di destra
Tav. 40 – cantiere mobile su
carreggiata a due corsie – chiusura
della corsia di sorpasso
Tav.
41 – segnaletica mobile a protezione di veicoli speciali
impiegati
per lavori, controlli, sondaggi e verifiche di rapida
esecuzione
su carreggiata a due corsie, chiusura della corsia di
destra

Tav. 42 – segnaletica mobile a protezione di veicoli
speciali
impiegati per lavori, controlli, sondaggi e verifiche
di rapida
esecuzione su carreggiata a due corsie, chiusura della
corsia di
sorpasso
Tav. 43 – cantiere mobile su carreggiata a tre
corsie – chiusura
delle corsie di destra e centrale
Tav. 44 –
cantiere mobile su carreggiata a tre corsie – chiusura
della corsia di
sorpasso
Tav. 45 – cantiere mobile in galleria su carreggiata a
due corsie
(solo in gallerie illuminate)
Tav. 46 – cantiere mobile
in galleria su carreggiata a tre corsie
(solo in gallerie illuminate)

Tav. 47 – deviazione per situazioni di emergenza su carreggiata
a
due corsie
Tav. 48 – deviazione per situazioni di emergenza
con una corsia
per la corrente di traffico deviata su carreggiata a
tre corsie
Tav. 49 – deviazione per situazioni di emergenza con
due corsie
per la corrente di traffico deviata su carreggiata a tre
corsie
Tav. 50 – obbligo di uscita su carreggiata a tre
corsie per
situazioni di emergenza
Tav. 51 – chiusura della
corsia di destra su carreggiata a due
corsie con segnaletica ridotta
per situazioni di emergenza
Tav. 52 – chiusura della corsia di
sorpasso su carreggiata a due
corsie con segnaletica ridotta per
situazioni di emergenza
Tav. 53 – deviazione con una sola corsia
per senso di marcia su
carreggiata a due corsie con segnaletica
ridotta per situazioni di
emergenza
Tav. 54 – deviazione con
due corsie: una sola deviata su
carreggiata a due corsie con
segnaletica ridotta per situazioni di
emergenza
Tav. 55 –
chiusura della corsia di destra su carreggiata a tre
corsie con
segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 56 –
chiusura della corsia di sorpasso su carreggiata a tre
corsie con
segnaletica ridotta per situazioni di emergenza
Tav. 57 –
chiusura delle corsie di destra e centrale su
carreggiata a
tre corsie con segnaletica ridotta per situazioni di
emergenza

Tav. 58 – chiusura delle corsie centrale e di sorpasso
su
carreggiata a tre corsie con segnaletica ridotta per situazioni
di
emergenza
Tav. 59 – deviazione per situazioni di emergenza con
segnaletica
ridotta su carreggiata a tre corsie.
Schemi per strade
tipo C ed F extraurbane
(extraurbane secondarie e locali
extraurbane)
Tav. 60 – lavori a fianco della banchina
Tav. 61 –
lavori sulla banchina
Tav. 62 – cantiere mobile assistito da
moviere su strada ad unica
carreggiata
Tav. 63 – lavori sul margine
della carreggiata
Tav. 64 – lavori sulla carreggiata con
transito a senso unico
alternato
Tav. 65 – lavori sulla
carreggiata con transito a senso unico
alternato regolato da movieri
con palette
Tav. 66 – lavori sulla carreggiata con transito a
senso unico
alternato regolato da impianto semaforico
Tav. 67 –
lavori a bordo carreggiata in corrispondenza di una
intersezione

Tav. 68 – deviazione di un senso di marcia su altra strada
Tav. 69
– deviazione obbligatoria per particolari categorie di
veicoli

Tav. 70 – deviazione obbligatoria per chiusura della strada
Tav. 71
– cantiere non visibile dietro una curva.
Schemi per strade tipo E
ed F urbane
(urbane di quartiere e locali urbane)
Tav. 72 –
apertura di chiavicotto, portello o tombino sul
marciapiede

Tav. 73 – apertura di chiavicotto, portello o tombino sul
margine
della carreggiata per lavori di durata non superiore a sette
giorni
Tav. 74 – apertura di chiavicotto, portello o tombino sul
margine
della carreggiata per lavori di durata superiore a sette
giorni
Tav. 75 – apertura di chiavicotto, portello o tombino al
centro
della carreggiata
Tav. 76 – apertura di chiavicotto,
portello o tombino sulla
semicarreggiata con larghezza della
carreggiata libera che impone il
senso unico alternato
Tav. 77 –
apertura di chiavicotto, portello o tombino al centro di
una
intersezione con lieve deviazione dei sensi di marcia
Tav. 78 –
apertura di chiavicotto, portello o tombino a ridosso di
una
intersezione
Tav. 79 – veicolo di lavoro al centro della
carreggiata
Tav. 80 – veicolo di lavoro accostato al marciapiede

Tav. 81 – cantiere edile che occupa anche il marciapiede

delimitazione e protezione del percorso pedonale
Tav. 82 –
cantiere di breve durata con deviazione di uno dei due
sensi di
marcia
Tav. 83 – cantiere di lunga durata con deviazione di uno
dei due
sensi di marcia
Tav. 84 – cantiere che occupa l’intera
semicarreggiata – transito
dei due sensi di marcia sull’altra
semicarreggiata
Tav. 85 – scavi profondi presso un edificio con
percorso pedonale
protetto – transito a senso unico alternato
Tav.
86 – cantiere su un tratto di strada rettilineo tra auto in
sosta

Tav. 87 – cantiere a ridosso di una intersezione con auto
in
sosta.

TAVOLE RAPPRESENTATIVE DEGLI SCHEMI SEGNALETICI
TEMPORANEI

—-> Vedere immagini da pag. 60 a pag. 73 della G.U.
Vedere immagini da pag. 75 a pag. 171 della G.U. Vedere immagini
da pag. 173 a pag. 186 della G.U. Vedere immagini da pag. 187 a
pag. 204 della G.U.

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

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